موضوع: آموزش setup هندلينگ خودرو

در اين سري از مقالات با نام "Handling اتومبيل" به صورتي گسترده به مبحث تيونينگ Handling اتومبيل و مباحث مرتبط خواهم پرداخت.

اميدوارم مفيد واقع بشه و استفاده كنيد.

مقدمه :

هدف از انجام تمام تغييرات و تنظيمات بر روي قطعات تاثير گذار روي Handling اتومبيل افزايش ميزان چسبندگي و تماس چهار لاستيك با سطح زمين است.

بهبود دادن handling يك اتومبيل و بخصوص اتومبيلهاي ريسي و يا اتومبيلهاي خياباني مورد استفاده در پيست يك موضوع بسيار گسترده و فوق العاده تخصصي است و اين مقاله تنها بحثي جزيي و ابتدايي به شمار ميرود.
بخصوص براي كساني مفيد خواهد بود كه از اتومبيلي استاندارد در پيست بهره ميگيرند و كساني كه در پيست رانندگي نميكنند ولي دوست دارند اتومبيلي با كنترل بهتر داشته باشند ميتوانند از اين مقالات استفاده خوبي ببرند.

اگر شما اطلاعاتي راجع به فيزيك و مهندسي داريد مطالب اين تاپيك براي شما كاملا تعريف شده هستند و اگر يك مبتدي و يا يك راننده تازه كار و علاقه مند هستيد قبل از دست به كار شدن بايد كمي راجع به فيزيك و ديناميك حركتي خودرو اطلاعات كسب كنيد. قبل از خريد و نصب هر قطعه بايد بدانيد كه قطعه خريداري شده چه تاثيري بر روي كنترل اتومبيل شما و چه تاثيري نيز بر روي قطعات ديگر خواهد داشت.خرج كوركورانه چند صد هزار تومان پول و انجام هر تنظيمي بدون داشتن اطلاعات دقيق به معني كسب نتيجه مطلوب نيست.

اگر شما پول زيادي روي اتومبيل خود خرج كرده ايد ولي فكر ميكنيد كه كنترل اتومبيل آن طور كه شما ميخواهيد خوب نيست ممكن است مشكل از نحوه رانندگي شما باشد ٫ ولي غالبا مشكل از نحوه tuning ايجاد ميشود چرا كه قطعات بدون بررسي جوانب و تاثير آنها بر روي اتومبيل و همچنين روي ساير قطعات از طرف شما و يا فردي كه اين كار را براي شما انجام داده نصب شده اند و يا تنظيمات مناسبي بر روي قطعات نصب شده انجام نگرفته است ٫ در نتيجه شما درك نكرده ايد كه كار يك قطعه و تاثير آن بر كل اتومبيل دقيقا چيست.

درك مفاهيم فيزيك ٫ دانستن احتياجات ٫ داشتن هدف و درك نيازهاي اتومبيل به شما كمك خواهد كرد تا تصميمات درستي بگيريد و اقدامات مناسبي بر روي اتومبيل خود به انجام برسانيد و نتيجه مطلوبي كسب كنيد.

زماني تيونينگ Handling اتومبيل به خوبي انجام ميگيرد كه بين قطعات هماهنگي و تعادل وجود داشته باشد.
اگر اين مبحث را در سطح بالاتر و حرفه اي تري بخواهيم بررسي كنيم مثاله پيچيده تر است چرا كه هر پيست تنظيمات متناسبي را مي طلبد و همچنين همه پيچهاي يك پيست يكسان نيستند و هنگام انجام تغييرات و تنطيمات براي يك پيست بايد تمام پيچها را در نظر گرفت و به همين دليل فردي كه ميخواهد در سطوح بالاتر و حرفه اي رانندگي را شروع كند بايد اطلاعات او درباره ديناميك خودرو و فيزيك و نيروهاي تاثير گذار بر كنترل خودرو نيز خوب باشد و تجربه لازم را نيز كسب كند.

اين مقاله در بر گيرنده مطالب پايه و توصيف عوامل تاثير گذار بر handling اتومبيل و چگونگي تاثير قطعات مختلف بر كنترل اتومبيل و تاثير قطعات مربوطه به يكديگر است. شما ميتوانيد بسته به هزينه اي كه ميخواهيد در اين راه خرج كنيد و همچنين متناسب با توانايي هاي رانندگي خودتان مراتب زنجير وار براي خود در نظر بگيريد و مرحله به مرحله ولي سنجيده شده و آگاه بهترين اقدامات را انجام دهيد.

يك مقدمه طولاني ولي همانند همه مطالب مقدمه يك بحث كوچكترين قسمت از كل مطلب را تشكيل ميدهد.

Tire Pressure
مبحث Tire Pressure موضوعي بسيار گسترده و تقريبا بي پايان است.تقريبا هر كسي اهميت فشار باد لاستيكها را ميداند ولي افراد كمي راجع به علت ٫ نحوه ٫چگونگي و زمان انجام تنظيمات بر روي فشار باد لاستيكها اطلاعات كافي دارند.
در اين مقاله با دقت و به صورتي گسترده به نحوه تنظيم باد لاستيك پرداخته شده و ميتوان اين اطلاعات را براي به حداكثر رساندن چسبندگي لاستيك (grip) و ايجاد تعادل در كنترل اتومبيل (handling balance) به صورت علمي و عمليبه كار برد.
چون اين موضوع از اهميت زيادي در Race برخوردار بوده و در كشورمان به صورت صحيح و حرفه اي به اين موضوع پرداخته نميشود به نوشتن يك مطلب كوتاه اكتفا نكردم.

اين مقاله از 5 قسمت تشكيل ميشود :
1- مقدمه

2- tools
taking temp measurements

3- starting somewhere
fine tuning

4- adjusting for ambient temperature
optimizing tire performance
optimizing tire temperature
optimizing contact patch

5- road racing vs. auto-crossing
stock front-drive cars



مقدمه

همانند انجام ساير تنظيمات كه روي اجزاي تعليق انجام ميگيرد ٫ هدف از تنظيم فشار لاستيكها (tire pressures فشار باد لاستيك) به حداكثر رساندن چسبندگي لاستيكها و بهبود handling كلي اتومبيل است. كمك فنرهاي قابل تنظيم ٫ ميل تعادل ٫ فنر لولهاي قابل تعويض ٫ رينگها و ساير اجزاي قابل تنظيم تعليق امكان تغييرات متعدد و مفيدي روي چسبندگي و تعادل اتومبيل را فراهم ميكنند و در اين بين تنظيم فشار لاستيكها ميتواند به اندازه يك تيونينگ خوب تاثير گذار باشد و تنظيمات اشتباه ميتواند همه چيز را خراب كند.

چون بسياري از رانندگان Race از اتومبيلهاي استاندارد براي تمرينات و مسابقات آخر همفته استفاده ميكنند ٫ تنها تيونينگ و تنظيمي كه ميتوانند انجام دهند تنظيم فشار لاستيكهاست. شما بايد كاملا متوجه باشيد كه هنگام Race چه وقايعي براي لاستيكها رخ ميدهد و با تنظيم فشار لاستيكها چه اتفاقاتي رخ خواهد داد.
براي تعيين صحيح فشار لاستيك ميتوان در 2 روش و يا به عبارتي 2 مرحله عمل كرد.

اول ٫ تنظيم فشار باد (براي رانندگي و تمرين در پيست) در محدوده پايه و ميتوان گفت استاندارد ٫ كه يك محدوده بزرگ به شمار ميرود و نسبت به نوع لاستيك و اتومبيل تفاوت ميكند. براي اكثر اتومبيلها ميتوان رقمهاي مناسبي پيشنهاد كرد كه بين 30 الي 40 psig خواهد بود.ولي دامنه اين ارقام وسيع هستند ٫ يعني حداقل 30 ٫ حداكثر 40 psig و در اينجا 25٪ ابهام ايجاد ميشود و احتمال 25٪ خطا وجود دارد ٫ در Racing ابهام و تغييرات 25 در صدي هيچ استفاده اي نميتواند داشته باشد.
بنابراين ابتدا بايد تشخيص داد كه در محدوده 10 psig چه ميزان فشاري بهترين كارايي را براي براي لاستيكهاي شما بهمراه خواهند آورد.

مرحله دوم (بعد از تعيين صحيح بهترين حالت فشار لاستيكها) ٫ در محدوده 2psig تغييراتي در فشار لاستيكها داده ميشود.تغييرات و بازي در اين محدوده كوچك به شرايط كلي و وضعيت پيست و مسير بستگي دارد.بدين طريق ميتوان در هر زمان بهترين بازده و كارايي را آزمود.

اگر به تازگي در پيست رانندگي ميكنيد وارد مرحله اول شويد و در جلسات تمريني سعي در تعيين محدوده اي داشته باشيد كه لاستيكها بهترين كارايي را داشته باشند. بدين ترتيب شما يك محدوده عمومي را بدست خوهيد آورد كه اتومبيل شما در اين محدوده بهترين handling را خواهد داشت و سپس با دقت بيشتري يك نقطه را به عنوان ايده آل ترين ميزان تعيين كنيد.


The Tools

در وحله اول بدون داشتن ابزار صحيح و مناسب نميتوان اقدام به بهينه سازي و تنظيم كرد.حداقل بايد يك فشار سنج (tire pressure gauge براي اندازه گيري فشار باد لاستيك) دقيق و سالم داشته باشيد كه حداكثر تا 50 يا 60 psig را نمايش دهد و مجهز به bleeder ( براي كاهش باد لاستيك) باشد تا هنگامي كه gauge به لاستيك وصل است بتوان از باد لاستيك كاست.
بايد به دقت از اين دستگاه نگهداري كرد و هنگام استفاده آنرا داخل كيف و يا پوششي مناسب قرار داد تا در اثر ضربه و يا افتادن دچار اشكال نشده و مقادير را اشتباه نشان ندهد.

براي كسب نتيجه بهتر به يك tire pyrometer (دستگاه سنجش حرارت لاستيك) نياز داريد.فقط با يك pressure gauge ميتوان كارهاي بسياري انجام داد ٫ ولي بدون اطلاع از دماي لاستيك نمي توان تنظيماتي دقيق و سريع روي فشار لاستيك انجام داد.قيمت اين دستگاه در آمريكا حدود 100 دلار است.
(اگر دستگاه tire pyrometer در بازار موجود نباشد ميتوانيد از دما سنجهاي مشابه با عملكرد بسيار سريع مانند طب سنج ديجيتالي استفاده كنيد.)



Taking Tire Temperature Measurements

اولين قاعده : دماي لاستيك را بايد بعد از طي يك دور سرتاسر پر سرعت (full race-speed lap) اندازه گرفت.اندازه گيري دماي لاستيك پس از يك دور خنك كردن (cool down lap) كاري بي فايده است.در جلسات تمريني بهتر است راننده زودتر از سايرين پيست را براي اندازه گيري دماي لاستيك ترك كند ( قبل از نمايش پرچم شطرنجي در پيست) زيرا بعد از مشاهده پرچم رانندگان حق سبقت نداشته و ممكن است به علت كندي حركت لاستيكها سرد شوند.

دماي سه قسمت از لاستيك سنجيده ميشود.ابتدا قسمت بيروني لاستيك ٫ در لاستيكهاي خياباني (street tire) بيروني ترين قسمتي كه با زمين تماس دارد و در لاستيكهاي ريسي اسليك (racing slick) يك اينچ مانده به لبه بيروني لاستيك ( يك اينچ برابر با 2.54سانتي متر است).
دوم دماي وسط لاستيك سنجيده ميشود. سوم دماي لبه قسمت داخلي لاستيك كه با زمين تماس پيدا ميكندو يا 1 اينچ از لبه داخلي لاستيك سنجيده ميشود.
اگر از لاستيكهاي خياباني و با كارايي و چسبندگي بالا استفاده ميكنيد (high performance treaded tires) بايد دماي دومين قسمت از لبه هاي لاستيك را نيز اندازه بگيريد( ما بين وسط و لبه هاي لاستيك) ٫ زيرا در اين نوع لاستيكها تنها با اندازه گيري دماي قسمت بيروني لاستيك نمتوان نتيجه مناسب كسب كرد.

طريقه سنجش بايد كاملا صجيج صورت گيرد ٫ تا بتوان نتايج صحيحي كسب كرد.دستگاه حرارت سنج بايد به صورت كامل و صحيحي به لاستيك تماس داده شود ٫ بخصوص در لبه هاي لاستيك كه سريعتر خنك ميشوند.

حرارت لاستيك در عرض چند ثانيه دچار تغيير ميشود و به همين دليل نبايد معطل كرد. به محض توقف اتومبيل سنجش را انجام داد و اتومبيل فورا حركت كند ٫ هنگام سنجش نيز منتظر نمايش عدد ثابتي نباشيد و به محض توقف حرارت سنج را به لاستيك تماس داده و به محض نمايش درجه حرارت لاستيك عدد را قرائت كنيد. نبايد هر قرائت بيش از 5 ثانيه زمان ببرد.

همه سنجشها را بايد به يك نحو انجام داد. مهم نيست كه هر بار دماي كدام قسمت از لاستيك را اندازه ميگيريد ( داخل ٫ وسط ٫ بيرون و يا هر قسمت از لاستيك) ولي همه قرائت ها بايد از يك محل صورت گيرند.

ترتيب سنجش دماي لاستيكها نيز بايد ثابت باشد. معمولا ابتدا دماي گرمترين لاستيك احتمالي سنجيده ميشود ٫ تا از گرم نشدن بيش از حد لاستيكها اطمينان حاصل شود. براي مثال اگر محل ورودي Pit stop بعد از پيچهاي راست طولاني قرار گرفته است ابتدا دماي لاستيكهاي سمت چپ سنجيده ميشود. روال و ترتيب سنجش لاستيكها بايد ثابت باشد.

براي اندازه گيري دماي لاستيك 3 سنجش انجام ميشود ٫ داخل ٫ وسط و خارج.
براي اندازه گيري دماي لاستيك بايد همانند عكس بالا دستگاه را به وسط يكي از قطعات لاستيك تماس داد.

چون مبحث فشار لاستيك كمي طولاني است كل اين بحث را در چند قسمت ادامه میدهم
قسمت بعدي درباره نحوه تفسير و نتايج سنجش دماي لاستيكها مي باشد.

يك نكته : اگر در داخل پيست و يا pit stop دستگاه پمپ باد وجود ندارد ميتوانيد از دستگاهاي قابل حملي استفاده كنيد كه با برق اتومبيل كار ميكنند.

starting somewhere

چنانچه به تازگي شروع به تمرين Race مي كنيد و يا هنگامي كه شروع به استفاده از لاستيكهاي جديد كرديد ٫ ابتدا بايد بهترين محدود فشار لاستيكها را تعيين كنيد.در اين مورد نميتوان با توصيه ديگران تصميمي گرفت ٫ شما بايد محدوده ها را آزمايش كرده و دريابيد كه چه محدوده اي براي اتومبيل شما بهترين هندلينگ را فراهم ميكنيد ٫ معمولا اين محدوده ها عبارتند از 30 الي 34 psig ٫ 33 الي 36 psig و 36 الي 40 psig كه شما بايد با آزمودن اين محدوده ها در هنگام تمرينات يك محدوده فشار مناسب با اتومبيل و لاستيكها را تعيين كنيد. پس از آن شما ميتوانيد با انجام تغييرات 1 تا 2/1 psig در اين محدوده به يك عدد ايدآل و كاملا مناسب دست يابيد.
تنظيم باد لاستيكها در 2 حالت انجام ميگيرد.

ابتدا فشار لاستيكها براي حالت سرد تنظيم ميشود يعني هنگام شروع رانندگي در پيست و يا چنانچه هنگام رانندگي در پيست لاستيكها كاملا سرد شوند. و سپس بعد از اينكه لاستيكها كاملا به دماي Racing رسيدند فشار لاستيكها بايد براي حالت گرم تنظيم شود.

براي اين منظور شما بايد بدانيد چه موقعي لاستيكها خنك ميشوند و دماي لاستيكها در اين حالت چند درجه است(اين نكته بسيار مهم است)


همانطور كه مي دانيد تماس سطح لاستيك با سطح آسفالت ايجاد اصطكاك و حرارت ميكند و در طول رانندگي در پيست دماي لاستيكها افزايش ميابد و حرارت زيادي از اين طريق ايجاد ميشود. همچنين حرارت ايجاد شده به هواي داخل لاستيك نيز منتقل شده و هوا منبسط ميشود ٫ با منبسط شدن هواي داخل لاستيك فشار افزايش ميابد. حدودا با افزايش هر 6 درجه حرارت لاستيك در حدود 1 psig بر فشار افزوده ميشود.

فشار و اصطكاك روي لاستيكها هنگام رانندگي در پيست بسيار بيشتر از خيابان است. در پيست به صورت مكرر با حداكثر توانايي ترمز كرده و پيچها را با حداكثر سرعت ممكن طي مي كنيد ٫ نيروها و اصطكاك زيادي روي لاستيكهاست كه باعث ايجاد حرارت زيادي شده و بنابرين فشار باد لاستيكها افزايش ميابد. به همين دليل فشاري كه مناسب خيابان است براي پيست و Race فشار بالايي محسوب ميشود.هنگام رانندگي عادي در خيابان فشار لاستيكها نسبت به حالت كاملا خنك 2 تا 4 psig ميتواند افزايش يابد ٫ ولي در طول Racing فشار لاستيكها نسبت به حالت سرد 6 الي 10 psig افزايش ميابد. پس بايد قبل از ورود به پيست فشار لاستيكها را كمتر از حالت ايده آل خياباني تنظيم كرد.

تعيين صحيح فشار لاستيك در ابتداي رانندگي در پيست به شرايط بستگي دارد و بسياري از شرايط تغيير ميكنند. در هنگام ورود به پيست تنظيمات مختلف فشار را امتحان كنيد تا بهترين حالت تعادل و كارايي را بيابد. در ضمن رانندگان فوق حرفه اي نيز هنگام تمرين بسياري از انواع تنظيمات را تست ميكنند تا به بهترين تنظيم دست يابید.
به طور كلي يك فرمول ٫ يا يك روش و يا يك پيشنهاد ثابت براي تنظيم فشار لاستيكهاي سرد وجود ندارد.
چنانچه از لاستيكهاي خياباني (street tires) در پيست استفاده ميكنيد ٫ معمولا در دورهاي اول فشار لاستيكها را 5 psig كمتر از مقدار پيشنهاد شده از سوي كارخانه تنظيم كنيد.( بسياري از افراد فشار باد را مطابق با عدد نوشته شده بر روي ديواره جانبي لاستيك تنظيم ميكنند.ولي توجه داشته باشيد كه اين عدد حداكثر فشار است و نه فشار پيشنهاد شده ٫ تنظيم فشار لاستيك با اين عدد بسيار خطرناك است. بار ديگر متذكر ميشوم :فشار نوشته شده بر روي ديواره لاستيك حداكثر فشار مي باشد و نه فشار مناسب و توصيه شده)
وقتي لاستيكها سرد هستند فشار را 5 psig كمتر از حالت خياباني تنظيم كنيد و سپس نتيجه را بررسي كرده و تغييرات كوچكي انجام داده و تاثير اين تغييرات رابررسي كنيد.اين كار را آنقدر تكرار كنيد تا فشار ايده آل براي حالت سرد لاستيكها را پيدا كنيد و پس از تنظيم فشار در بهترين حالت چند دور (lap) بزنيد تا لاستيكها گرم شوند. 3 دور اول تا گرم شدن لاستيكها را زياد سخت نگيريد.چون فشار كم است و اتومبيل گيج به به نظر خواهد آمد.
بعد از 3 يا 4 lap با گرم تر شدن لاستيكها و در نتيجه افزايش فشار اتومبيل از حالت گيج مانند در آمده و كاملا پايداري خود را باز خواهد يافت. چندين دور ديگر بزنيد تا بتوانيد ميزان چسبندگي لاستيكها و Handling اتومبيل را بسنجيد.

اگر شلوغي پيست و حركت كند ساير اتومبيلها باعث كندي حركت شما شود از ساير اتومبيلها فاصله گرفته و 3 دور را با حداكثر ليمتها طي كنيد و سپس از مسير پيست بيرون آمده و فشار و حرارت لاستيكها را اندازه گرفته و نتايج را يادداشت كنيد.
قبل از خروج از پيست دور خنك كردن را نزنيد (
cool down lap) چرا كه با انجام cool down lap اطلاعات ارزشمندي را از دست خواهيد داد.دماي لاستيك را اندازه گرفته و تغييرات فشار را ثبت كنيد.

اگر دستگاه اندازه گيري حرارت لاستيك داريد ميتوانيد از راهنماي زير براي افزايش و يا كاهش فشار لاستيك استفاده كنيد


- اگر وسط لاستيك در حدود 3 يا 4 درجه گرمتر از لبه هاي لاستيك باشد يعني فشار لاستيك زياد است و ميتوان فشار لاستيك را كاهش داد.براي هر 3 يا 4 درجه تفاوت دماي وسط و طرفين لاستيك 1 Psig فشار را كاهش دهيد.

- اگر دماي وسط لاستيك مقداري كمتر از طرفين لاستيك باشد يعني فشار لاستيك كم است.براي هر 3 يا 4 درجه تفاوت دماي بين وسط و طرفين 1 psig بر فشار لاستيك بيافزاييد.

- براي اطلاعات بيشتر راهنماي زير را مطالعه كنيد

وضعيت : دماي وسط از بيشترين حرارت 3 يا 4 درجه كمتر است.

براي مثال نتايج زير براي لاستيك جلوي چپ ثبت شده اند : قسمت بيروني لاستيك 80 ٫وسط 76 و قسمت داخلي 78 درجه سانتي گراد.
نتيجه : فشار لاستيك بسيار كم است ٫ براي هر 3 يا 4 درجه تفاوت دما 1 يا 2
psig بر فشار افزوده شود.

وضعيت : دماي وسط از كمترين حرارت 3 يا 4 درجه بيشتر است.

براي مثال نتايج زير براي لاستيك جلوي چپ ثبت شده اند : قسمت بيروني لاستيك 77 ٫وسط 80 و قسمت داخلي 76 درجه سانتي گراد.
نتيجه : فشار لاستيك بسيار زياد است ٫ براي هر 3 يا 4 درجه تفاوت دما 1 يا 2
psig از فشار كاسته شود.

وضعيت : لبه هاي داخلي لاستيك هميشه از وسط يا لبه بيروني لاستيك گرمتر هستند.

براي مثال نتايج زير براي لاستيك جلوي چپ ثبت شده اند : قسمت بيروني لاستيك 71 ٫وسط 72 و قسمت بيروني77 درجه سانتي گراد.
و نتايج زير براي لاستيك جلوي راست ثبت شده است : قسمت بيروني لاستيك 72 ٫وسط 74 و قسمت داخلي 78 درجه سانتي گراد.
نتيجه : كمبر منفي خيلي زياد است.


وضعيت : لبه هاي بيروني لاستيك هميشه از وسط يا قسمت داخلي لاستيك گرمتر هستند.

براي مثال نتايج زير براي لاستيك جلوي چپ ثبت شده اند : قسمت بيروني لاستيك 78 ٫وسط 75 و قسمت داخلي 72 درجه سانتي گراد.
و نتايج زير براي لاستيك جلوي راست ثبت شده است : قسمت بيروني لاستيك 77 ٫وسط 74 و قسمت داخلي 73 درجه سانتي گراد.
نتيجه : كمبر منفي كافي نيست ٫ در هنگام پيچيدن
body roll اتومبيل زياد است ( كه باعث ايجاد كمبر مثبت ميشود) از كمك فنرهاي سفت تر و يا anti-rollbar (ميل تعادل) و يا استرس بار استفاده كنيد.يعني body roll را تا ميتوانيد كاهش دهيد.

وضعيت : يكي از طرفين لاستيك گرمتر از وسط و يا گرمتر از طرف ديگر لاستيك است.

براي مثال نتايج زير براي لاستيك جلوي چپ ثبت شده اند : قسمت بيروني لاستيك 78 ٫وسط 75 و قسمت داخلي 72 درجه سانتي گراد.
و نتايج زير براي لاستيك جلوي راست ثبت شده است : قسمت بيروني لاستيك 73 ٫وسط 74 و قسمت داخلي 77 درجه سانتي گراد.
نتيجه : پيچهاي آخر قبل از خروج از پيست پيچهاي راست طولاني و يا تندي هستند و در اينصورت ايجاد اين حالت طبيعي است. در غير اينصورت ممكن است رينگ ايراد داشته باشد.


اگر شما دستگاه حرارت سنج لاستيك نداريد ( خوب حتما يه دونه بخريد ديگه!) ولي اگر اونقدر خسيس هستيد كه اين دستگاه رو نخريديد و يا پولشو ندارين و يا حوصله اين كار رو نداريد و يا اصلا هر چي گشتين همچين دستگاهي پيدا نكرديد ( كه در اينصورت به ابتكارات خودتون شك كنيد) و يا .... خلاصه اگه دستگاه مستگاه نداريد راهنماي زير به درد شما ميخوره

در صورت عدم استفاده از دستگاه حرارت سنج لاستیک از راهنمای زیر استفاده کنید
- معمولا فشار لاستيك بايد به گونه اي تنظيم شود كه اتومبيل neutral handling (تعادل در چسبندگي همه لاستيكها٫ به لغت نامه رانندگي مراجعه كنيد) داشته باشد.اگر فشار لاستيكهاي عقب و جلو متفاوت هستند ٫ فشار همه لاستيكها را در حالت ميانگين تنظيم كنيد ( اگر جلو 38 psig و عقب 32 psig باشد ٫ هنگامي كه لاستيكها گرم هستند فشار همه لاستيكها را روي 35 psig تنظيم كنيد) و اين تنظيم را تست كنيد.

- اگر لاستيكها خيلي لغزنده به نظر ميرسند و بخصوص اگر در همه lap ها اتومبيل حالت گيجي دارد ميتوان نتيجه گرفت فشار لاستيكها خيلي زياد است.فشارها را پس از سنجش كاهش داده و همه ارقام را ثبت كنيد.چنانچه حس ميكنيد فقط لاستيكهاي جلو و يا عقب سر ميخورند (اگر اتومبيل understeer ميشود و در هنگام ورود به پيچ به فرمان پاسخ نميدهد يعني لاستيكهاي جلو لغزنده هستند و اگر اتومبيل تمايل به oversteer و يا spin دارد لاستيكهاي عقب لغزنده هستند) فشار لاستيكها را كم كنيد ٫ هنگام گرم بودن لاستيك حدود 4 psig فشار را كاهش داده و نتيجه را تست كنيد.

- اگر لاستيكها حسي اسفنجي و يا نرم به شما ميدهند يعني فشار لاستيكها كم است.وقتي فشار خيلي كم است لاستيكها چسبندگي كمي خواهند داشت و همانند لاستيكهاي خيلي سفت اتومبيل slide خواهد كرد ٫ ولي در مقايسه با لباستيكهاي سفت حسي متفاوت خواهند داشت.slide شكلي نرم و نا متعادل خواهد داشت و لاستيكها ماليده شده و لرزش بيشتري از يك Slide عادي خواهند داشت.تفاوت خيلي كم خواهد بود ولي شما اين وضعيت را توسط غربيلك فرمان ٫ صندلي ٫ پاها و پشت بدنتان حس خواهيد كرد.در اين حالت فشار لاستيكها را هنگام گرم بودن حدود 2 psig افزايش دهيد و اين تنظيمات را تست كنيد.


در اولين جلسات تمرين شما تنظميات را در محدوده بزرگتر و در حدود 2 الي 4
psig تغيير خواهيد داد.ميتوانيد در سه جلسه اول تمرين 3 محدوده 30 الي 34 ٫ 33 الي 36 و 36 الي 40 psig را بيازماييد ٫ وقتی حس كرديد يكي از محدوده ها مناسب است ٫ ميتوانيد تغييرات را به 1 psig برسانيد و به نتيجه مطلوب نزديك شويد. چنانچه بعد از تنظيم فشار 5 يا 6 دور زده و احساس كرديد فشار لاستيكها خوب نيستند به تلاش ادامه ندهيد (زور نزنيد) از پيست خارج شده و تنظيمات را تغيير دهيد. وقتي متوجه ميشويد handling بد است به تلاش ادامه نداده و ريسك نكنيد , در اين مورد به جاي اعتماد به تنظيمات به خود اطمينان كرده و از پيست خارج شده و تنظيمات را تا رسيدن به نتيجه مطلوب و دلخواه تغيير داده و تست كنيد.

ممكن است با تمرين و آزمايش متوجه شويد فشار مطلوب براي حالت شروع ( در وضعيتي كه لاستيكها سرد هستند) تنها 2 psig كمتر از فشار مناسب برای حالت گرم است ٫ و يا حداكثر 6 يا 8 psig كمتر از فشار توصيه شده خياباني است. تفاوتهاي زيادي بين اتومبيلها ٫ لاستيكها و نحوه رانندگي ها وجود دارد كه همه تاثير گذار هستند.اما شروع با 5 Psig فشار كمتر از حالت خياباني ميتواند جلوي پر باد شدن بسياري از لاستيكها را بگيرد و از سفت و لغزنده شدن لاستيك جلو گيري كند و همچنين جلوي خطرات را بگيرد.


Fine Tuning

وقتي محدوده فشار مناسب را تعيين كرديد ميتوانيد با انجام تغييرات كوچكتر در اين محدوده به فشار مناسب دقيق و هدف خود دست پيدا كنيد.

اگر شما براي اولين بار از يك مارك و مدل لاستيك استفاده ميكنيد و يا چنانچه قبلا اطلاعات لاستيك را ثبت نكرده بوديد ٫ بايد كمي وقت گذاشته با روش آزمايش و خطا جلو برويد.بسته به مدت زماني كه پيست براي تمرين در اختيار شما قرار ميگيرد حدود 1 روز كامل زمان ميبرد تا به فشار كاملا مطلوب نزديك شويد.

اگر براي اولين بار است كه در يك پيست رانندگي ميكنيد ٫ جمع آوري اطلاعات جهت تنظيم فشار لاستيكها بستگي به زمان عادت كردن و آشنايي شما با پيست دارد. به هر حال بايد نتايج صحيحي به دست آورده و ثبت كنيد تا بتوانيد در كوتاهترين زمان محدوده بهترين فشار لاستيكها را كوچكتر كنيد.

بسته به handling اتومبيل و حرارت لاستيكها لازم است تنظيمات را در حدود 2/1 الي 1 psig تغيير داده و چندین lap در پيست طی کنید تا به تفاوتهای ایجاد شده پی ببرید.اين كار ار تا زمان بدست آوردن حداكثر تعادل و چسبندگي لاستيكها تكرار كنيد ٫ lap times (زمانهاي طي كردن يك دور پيست) كسب شده نشان خواهند داد بهترين تنظيمات كدام است. از راهنمايی که در این مقاله ارائه شد و توسط اطلاعات ثبت شده ميتوانيد داده ها را تحليل كنيد و نتيجه بگيريد كه چگونه بايد فشار لاستيكها را تنظيم كنيد.

استفاده از يك جدول مناسب براي ثبت اطلاعات كمك بسيار خوبي براي درك و تفسير شرايط و نحوه انجام تنظيمات است.من يك جدول مناسب براي اين منظور طراحي كردم ( آخر مقاله را ببینید)
در هر بار خروج از پيست بلافاصله فشار و حرارت لاستيكها را در اين جدول ثبت كنيد.نكات و وقايع و بخصوص واكنشهاي تعادلي و handling اتومبيل را در هر پيچ ثبت كنيد. همچنين تغييرات و تنظيمات انجام گرفته روي هر لاستيك را ثبت كنيد.

بعد از چندين جلسه تمرينات و ثبت اطلاعات خواهيد دانست چه محدوده ای مناسب بوده و بهترين حرارت لاستيك ها چه ميزاني است. وقتي لاستيكها را در دور cool down خنك كرديد اطلاعات فشار را در قسمت فشار سرد بنويسيد و در دفعات بعد براي آغاز كار در پيست از اين مقدار فشار استفاده كنيد.
وقتي احساس كرديد فشار مناسب را در هنگام گرم بودن لاستيكها يافته ايد ميتوانيد فشار مناسب براي شروع رانندگي در پيست را از روي اين مقدار محاسبه كنيد كه براي اينكار بايد اطلاعات بيشتري داشته باشيد , قسمت بعدي با عنوان Ambient Temperature, Optimizing در اين رابطه است.

Adjusting For Ambient Temperature

در قسمت قبلی (3) اشاره شد که با افزایش 6 درجه ای حرارت لاستیک , فشار 1 psig افزایش پیدا میکند.اگر با یک فشار لاستیک مشخص و لاستیکهای سرد وارد پیست شوید در طول رانندگی داخل پیست با گرمتر شدن لاستیکها فشار لاستیکها افزایش میابد.
حرارت لاستیکها تحت تاثیر عواملی مانند , دمای هوای , دمای سطح آسفالت پیست , میزان اصطکاک لاستیکها و جنس لاستیکها و ... قرار دارد.

فرض کنید در روز تمرین در هوایی ابری شروع به تمرین کردید و دمای هوا 19 درجه سانتی گراد و دمای سطح پیست 22 درجه بود و سپس در هنگام عصر دمای هوا 30 درجه و دمای سطح پیست به 40 درجه افزایش یابد, در اینصورت گرمای بیشتری به سطح لاستیک نفوذ خواهد کرد و اگر شما در سطح پر سرعتی رانندگی میکنید لاستیکها گرمتر خواهند شد و فشار لاستیکها بیش از پیش افزایش خواهد یافت.برای مثال اگر دمای هوا هنگام صبح 10 درجه و در عصر همان روز 28 درجه باشد باید فشار شروع لاستیکها(حالت سرد لاستیکها) حدود 4 psig بیشتر از زمان پایان تمرینات باشد.

در طول ساعات گرم روز برای ثابت نگه داشتن فشار لاستیکها همانند ساعات خنک روز , باید افزایش فشار ناشی از افزایش دمای هوا را جبران کرد.به طور کلی شما میتوانید با توجه به دمای هوا برای هر 6 درجه افزایش هوا در حدود 1 psig از فشار لاستیکها بکاهید و با توجه به شرایط در طول روز فشار لاستیکها را تنظیم کنید.هر بار در اولین ورود به پیست دمای هوا را ثبت کرده و نسبت به شرایط فشار لاستیکها را تنظیم کنید و زمانی که هوا گرمتر شد از فشار لاستیکها بکاهید.

نکته قابل ذکر دیگر اینکه چنانچه اتومبیل خود را به گونه ای پارک کنید که یک طرف اتومبیل در معرض آفتاب بوده و سمت دیگر در سایه قرار بگیرد لاستیکهای در معرض تابش آفتاب در حدود 6 الی 12 درجه گرمتر از طرف دیگر خواهند بود و در نتیجه در حدود 1 الی 2 psig فشار بیشتری خواهند داشت.در این قبیل مواقع باید لاستیکها را پوشش داد و توجه داشته باشید که اگر در چنین مواقعی بدون توجه به شرایط فشار لاستیکها را تنظیم کنید بعدا فشار 2 طرف برابر نخواهد بود. ( برای پوشش لاستیکها و جلو گیری از تابش آفتاب میتوانید از صفحات چوبی و یا هر چیزی که ایجاد سایه کند استفاده کنید)


Optimizing Tire Performance
در مبحث بالا به برخی از نکات کاربردی برای تنظیم فشار اشاره شد و از این به بعد کمی دقیقتر به بررسی اهداف پرداخته خواهد شد.
هدف از تنظیم و آزمایش فشار لاستیکها دقیقا چیست؟
لاستیکها حداکثر چسبندگی را داشته و سزح لاستیکها حداکثر تماس را با سطح زمین داشته باشند.یعنی در همه شرایط و در همه حال لاستیک تا حد امکان با زمین تماس داشته باشد.

وقتی 2 جفت لاستیک در زیر اتومبیلتان دارید (که سایز و پهنای و جنس ثابتی دارد) تغییراتی و تنظیماتی برای به حداکثر رساندن چسبندگی لاستیکها انجام داده , مناسبترین حرارت برای این لاستیکها را پیدا کرده و سطح تماس لاستیکها (contact patch size) را بهینه میکنید.

مطالبی که تاکنون در این باره به آنها پرداخته شد نحوه پیدا کردن بهترین فشار لاستیک است و یک روش غیر مستقیم برای بهینه سازی سطح تماس لاستیکها به شمار میرود و همچنین شامل نحوه یافتن محدوده حرارتی است که لاستیکها کارایی لازم را دارند.
دمای لاستیک تحت تاثیر دمای هوا , دمای سطح آسفالت پیست و نحوه رانندگی ( اینکه راننده چه قدر به اتومبیل فشار وارد میکند) قرار دارد.در مسابقات حرفه ای که در سطح بالایی با حضور تیمها و اسپانسرها انجام میشود رانندگان و تیم فنی گزینه های زیادی در انتخاب لاستیک دارند و همه نوع لاستیک را با مشخصات گوناگون میتوانند به کار ببرند , ولی به احتمال زیاد شما راننده تنهایی هستید که با دقت و تحقیق و بسته به بودجه خود چند جفت لاستیک برای استفاده در پیست و خیابان خریداری کرده اید و تنها وسیله شما برای دست یابی به حداکثر چسبندگی لاستیکها رانندگی با حداکثر توانایی های شما و اتومبیلتان بدون فراتر رفتن از این محدوده است( لیمیتهای شما و اتومبیل) و براي اين منظور لاستيكها بايد حرارت مناسبي داشته باشند و حرارت لاستيكها تحت تاثير دماي هوا قرار دارد.اگر دماي هوا 10 درجه باشد لاستيكها امكان گرم شدن تا حد مناسب را نخواهند داشت و شما نخواهيد توانست از حداكثر چسبندگي لاستيكها استفاده كنيد.
ساختار تعليق و ميزان فشار لاستكيها در اندازه سطح تماس لاستيكها (tire contact patch size) اثر دارد.امكان انجام تنظيمات تعليق در يك اتومبيل استاندارد وجود ندارد و در نتيجه تنها ابزار براي اينکار تنظيم فشار لاستيکها است.

Optimizing Tire Temperature

بايد درک کرد که چه زماني لاستيکها بهترين چسبندگي را دارد؟ زماني که فشار لاستيکها براي شروع و حالت سرد تنظيم ميشود يا زماني که لاستيکها شروع به گرمتر شدن ميکنند( که در اين حالتها لاستيکها فشار و حرارت متفاوتي دارند)
هر لاستيکي يک محدوده دما دارد که در اين محدوده دما سطح لاستيک بيشترين حالت چسبندگی را داراست و در اين محدوده دما لاستيك سر نميخورد و سطح لاستيک در اثر حرارت تكه تكه جدا نميشود.

معمولا توليد كنندگان لاستيکهاي ريس (Race tire) اين محدوده دما را مشخص ميكنند ولي براي لاستيكهاي خياباني (street tire) اين مشخصات ارائه نميشود.تعيين دقيق محدوده حرارت مناسب براي لاستيك به تجربه راننده بستگي دارد و يك راننده با تجربه ليمتهاي دقيق اتومبيل را تا قبل از گرم شدن بيش از حد لاستيكها ميداند.

هنگامی که در حدود 15 الي 20 دقيقه به صورت سريع و با حداكثر ليمتها رانندگي ميكنيد (Lap times خوبی كسب ميكنيد و يا به ميزان چند دهم ثانيه بهترين تايم خود را بهبود ميدهيد) و لاستيكها چسبندگي مناسب و ثابتي دارند شما توانسته ايد مناسبترين حرارت لاستيك را بيابيد.در چنين شرايطي شما به هدف خود رسيده ايد ٫ وارد Pit stop شده ٫ فشار و دماي لاستيك را اندازه گرفته و براي استفاده در دفعات بعد اين اطلاعات را ثبت كنيد.
اكثر لاستيكهاي خياباني در حرارتهاي بالاي 82 الي 94 درجه لغزنده ميشوند.

اگر در هنگام تمرينات پشت سر هم ركوردهاي خوبي بدست آورديد و سعي ميكنيد ركوردهاي خود را افزايش دهيد بايد به حرارت لاستيكها نيز توجه داشته باشيد چرا كه همراه با رانندگي پر سرعت و با حداكثر ليمتهاي ممكن احتمالا لاستيكها over heat شده و رفته رفته لغزنده تر خواهند شد و در اين صورت شما هر چه قدر تلاش كنيد نخواهيد توانست زمانهای خوبی ثبت كنيد.


Optimizing the Contact Patch
قبلا اشاره شده بود كه اصطكاك بين آسفالت و سطح لاستيك ايجاد حرارت ميكند و در طول رانندگي Race دماي لاستيكها افزايش ميابد. با هر 6 درجه افزايش حرارت حدودا 1 psig بر فشار لاستيك افزورده ميشود و در racing فشار لاستيكها نسبت به حالت سرد در حدود 4 الي 10 psig افزايش ميابد.

شكل لاستيك در نتيجه افزايش فشار تغيير ميكند و اين تغيير شكل در محل تماس لاستيك با زمين (contact patch) ايجاد ميشود. contact patch چيزي است كه براي بهبود آن تلاش ميكنيم و در حقيقت تلاش ميكنيم contact patch تا حد ممكن زياد باشد.

براي درك تاثير فشار در سطح تماس لاستيك شرايط استاتیک را بررسي ميكنيم كه بار ثابتي روي لاستيك اثر ميكند (در حالت ثابت و يا حركت در مسير مستقيم)

- اگر فشار لاستيك خيلي زياد باشد و يا در نتيجه افزايش حرارت فشار زياد شود ٫ شكل لاستيك تقريبا محدب خواهد بود.شكل contact patch نازك است و لبه هاي لاستيك با سطح زمين تماس نخواهند داشت چرا كه وسط لاستيك به زمين فشار وارد كرده و لبه ها را بلند ميكند. در این حالت گفته ميشود لاستيك خيلي سفت است.


- چنانچه فشار لاستيك خيلي كم باشد و حتي بعد از گرم شدن نيز فشار پايين باشد ٫ شكل لاستيك مقعر خواهد بود.لبه هاي لاستيك تماس ثابت و محدودي با زمين خواهند داشت و قسمت مياني لاستيك به طرف داخل مايل خواهد شد و contact patch بسيار كم خواهد بود.در اينصورت گفته ميشود لاستيك خيلي نرم است.


- در صورتي كه فشار لاستيك به صورت صحيح تنظيم شود تمام پهناي لاستيك با زمين كاملا تماس خواهد داشت.
​

تا اينجا فقط حالت استاتيك لاستيك بررسي شد و هنگام رانندگي Race شرايط لاستيكها مانند حالت استاتيك نيست. نيروي هايي كه هنگام پيچيدن ٫ ترمز و شتاب ايجاد ميشود روي سطح لاستيك تاثير گذاشته و باعث تغيير contact patch ميشوند. براي طي كردن پيچها بيش از همه به چسبندگي لاستيكها نياز داريم و اتومبيلي كه پيچ ها را با سرعت بيشتري طي كند در كل نيز سريعتر خواهد بود ٫ در نتيجه اتومبيلي كه لاستيكهاي آن حداكثر سطح تماس را با زمين دارند بيشترين چسبندگي را داشته و اين اتومبيل سريعتر پيچها را طي خواهد كرد.

در اتومبيلهاي مخصوص مسابقات سرعت (race cars) و اتومبيلهاي خياباني تقويت شده (modified street cars) تنظيمات بسياري روي تعليق (suspension) ميتوان انجام داد ٫ همچنين براي بهره گيري از حداكثر contact patch فشار لاستيكها تنظيم ميشوند تا اتومبيل در حالتهاي مختلف ديناميكي بهترين Handling را داشته باشد. و باید این نکته را متذکر شد که براي رانندگي در هر پيست تنظيمات صحیح تفاوت میکنند.
يك لاستيك با اندكي سفتي ( با كمي فشار بيشتر) هنگام حركت درمسير مستقيم ميتواند كمي تحدب داشته باشد و اين امر باعث استوار و سفت ماندن ديواره جانبي لاستيك شده و هنگام طي كردن پيچ از تماس ديواره جانبي با زمين جلوگيري ميكند. نتيجه ميشود اين لاستيك در حالت استاتيك تماس كمتري با زمين داشت ولي سفتي همين لاستيك باعث افزايش سطح تماس لاستيك هنگام پيچيدن ميشود.

شايد ما بخواهيم از اين رفتار لاستيك در پيچ , فقط در لاستيكهاي سمت چپ و يا سمت راست و يا فقط در يك لاستيك استفاده كنيم ٫ چرا كه تنظيم فشار لاستيكها با در نظر گرفتن شرايط ٫ نوع و تعداد پيچهاي يك پيست انجام ميگيرد و به همين دليل تنظيمات صحيح لاستيكها و تعليق براي هر پيست متفاوت است.به اين كار تنظيم تعادل اتومبيل (tune the handling of the car) گفته ميشود.

انجام تنظيمات دقيق و صحيح براي افزايش سطح تماس لاستيكها در غالب پيست و در تعداد لپهاي (laps) بيشتر هدف نهايي مي باشد.شايد در يك پيست تنظيمات مناسب براي پيچهاي 3 و 7 با تنظيمات مناسب براي پيچهاي 2 و 4 تفاوت داشته باشد ٫ در اينصورت پيچهاي پر سرعت اهميت خواهند داشت و اگر پيچهاي 2 و 4 سريعتر از پیچهای 3 و 7 باشند تنظيمات مناسب برای پیچهای 2 و 4 بر روي اتومبيل اعمال خواهند شد.

Road Racing vs. AutoCrossing

همه آنچه تا اینجا در رابطه با فشار لاستیک توصیف شد در مورد تمرینات Race و همچنین مسابقات race بود که طولانی هستند.
در lap qualifying که در 2 یا 3 دور انجام میشود و یا در یک دور autocross racing , لاستیکها فرصت گرم شدن زیاد نخواهند داشت , در این شرایط باید برای تنظیم تعادل کنترلی اتومبیل (tune the handling balance) از تنظیمات مناسب برای حالت سرد لاستیکها استفاده شود که در این حالت فشار لاستیکها بیشتر از تمرینات و racing خواهد بود و به تنظیمات پیشنهاد شده توسط کارخانه نزدیک خواهد بود.
قاعده کلی در تنظیم لاستیکها اینست : اتومبیل را برانید , نکات و کارایی handling اتومبیل را یادداشت کنید , فشار را در مقدارهای کوچکی تغییر و تنظیم دهید و تا کسب بهترین زمانها (fastest lap times) و یافتن فشار صحیح به آزمایش بپردازید.برای جبران تغییرات ناشی از تاثیر دمای هوا در طول روز تنظیمات را تغییر دهید.



Stock Front-Drive Cars and Tire Pressures
فشار لاستیک در اتومبیلهای دیفرانسل جلوی استاندارد :
مساله ای که درباره اتومبیلهای استاندارد باید شدیدا به آن توجه داشته باشید تفاوت مهم اتومبیلهای دیفرانسیل عقب و دیفرانسیل جلو در ظرفیتهای حرارت لاستیکهاست. در تئوری هر 4 لاستیک باید به یک میزان چسبندگی داشته و دمای لاستیکها تقریبا برابر باشد. ولی بسیاری از اتومبیلهای خیابانی که دیفرانسیل جلو هستند از این تئوری پیرویت نمیکنند.

در یک اتومبیل مخصوص ریس (race car) شاسی (با فرض قابلیت تنظیم فنرها, کمک فنرها, میل تعادل و غیره) به گونه ای تنظیم میشود که اتومبیل تا حد امکان به حالت neutral handling نزدیک باشد. این تنظیمات سرعت اتومبیل را در پیچ به حداکثر میرساند و همانند تئوری میزان balance تمام لاستیکها تقریبا برابر میشود.راننده نیز باید به حد کافی با تجربه و ماهر باشد تا بتواند اتومبیل را با حداکثر لیمیتها براند و در مواقع ضروری و پیش آمدهای غیر منتظره اتومبیل را تحت کنترل داشته باشد.
در اتومبیل ریسهمراه با تنظیم تعلیقو ایجاد neutral handling , فشار لاستیکها نیز بسیار خوب و متناسب تنظیم میشود.

بسیاری از اتومبیلهای خیابانی به گونه ای طراحی نشده اند که neutral handling داشته باشند و اغلب اتومبیلهای دیفرانسیل جلو معمولا دچار understeer میشوند که باعث میشود نتوان پیچ را با سرعت طی کرد , اگر راننده ای با یک اتومبیل دیفرانسیل جلوی استاندارد اقدام به طی کردن پیچ با سرعت زیاد کند اتومبیل او سر خورده و فرمان پذیری بسیار ناچیزی خواهد داشت و در این مواقع راننده با یک واکنش عادی و معمولا نا خود آگاهانه پا را از روی پدال گاز بر میدارد که حرکت مناسبی است و بدین روش لاستیکها چسبندگی خود را باز می یابند , ولی در اتومبیلی که دچار over steer شده است برداشتن پا از روی گاز چسبندگی لاستیکهای عقب را کاهش داده و oversteer تشدید میشود و ممکن است منجر به spin شود.به همین دلیل گرایش یک اتومبیل به under steering از لحاظ ایمنی برای یک اتومبیل خیابانی و برای رانندگی عادی یک نکته مثبت به شمار میرود.

( توضیح اینکه نحوه کنترل under steer و over steer یک موضوع مفصل بوده و تحت شرایط مختلف تفاوت دارد و در اینجا برای روشن شدن مطلب اشاره کوچکی شده است)

دوباره به تئوری بر میگردیم , چسبندگی همه لاستیکها در پیچ باید برابر باشد.
دو عامل دینامیکی دیگر وجود دارند که باعث می شود کار لاستیکها حرارت ایجاد کند که عبارتند از ترمز کردن و گاز دادن.
در یک اتومبیل دیفرانسیل عقب بار کار شتاب بر روی لاستیکهای عقب است و در این حالت لاستیکهای عقب گرمتر میشوند , لاستیکهای جلو نیز اکثریت بار ترمز را حمل کرده و حرارت ایجاد میکنند .چون بار ناشی از این 2 عامل برابر نیست در نتیجه میزان حرارت ایجاد شده نیز برابر نبوده و دمای لاستیکها مساوی نخواهد بود.

در یک اتومبیل دیفرانسیل جلو هر دو کار را لاستیکهای جلو انجام میدهند , بعلاوه یک اتومبیل دیفرانسیل جلوی استاندارد در پیچها تمایل به under steer دارد و این نیز عامل دیگری برای ایجاد حرارت بیشتر در لاستیکهای جلو بوده و هنگام پیچیدن اصطکاک و نیروی بیشتری بر روی چرخهای جلو است.
با ترکیب همه این عوامل حرارت بسیار زیادی توسط لاستیکهای جلو ایجاد می شود که در مقایسه با یک اتومبیل دیفرانسیل عقب مقدار بسیار بیشتری است.

در هنگام رانندگی در پیست با اتومبیل دیفرانسیل جلو , فشار لاستیکهای جلو 9 و یا 10 psig نسبت به حالت سرد افزایش میابد و در همین اتومبیل فشار لاستیکهای عقب تنها 4 و یا 5 pisg افزایش میابد و کاملا مشخص است که در اینصورت چسبندگی لاستیکهای جلو و عقب در این اتومبیل برابر نخواهد بود و به هیچ وجه هندلینگ این اتومبیل متعادل نخواهد بود.این حالت اصلا مناسب نیست و باید فشار حالت سرد لاستیکها به گونه ای دیگر تنظیم شود.

با توجه به این توضیحات فرض میکنیم در اتومبیلی وقتی میتوان neutral handling balance را ایجاد کرد که در هنگام گرم بودن لاستیکها فشار لاستیکهای جلو 34 psig و فشار لاستیکهای عقب 35 psig باشد.
میدانیم که لاستیکهای جلو وقتی گرم میشوند 9 psig نسبت به حالت سرد افزایش فشار خواهند داشت بنابرین 34 را منهای 9 کرده و فشار لاستیکهای جلو را روی 25 تنظیم میکنیم و فشار حالت سرد لاستیکهای عقب را نیز 35 منهای 4 کرده و روی 31 تنظیم میکنیم.
ولی مشخص است که این فشارها کاملا عجیب و متفاوت هستند و وقتی با این تنظمیات اتومبیل وارد پیست شود راننده بخصوص در دورهای اول احساس خوف و وحشت خواهد کرد چرا که اتومبیل دچار oversteer متعددی شده و اتومبیل حس سر خوردگی شدیدی به راننده خواهد داد. اما بعد از طی کردن سومین دور در پیست اتومبیل به حالت neutral balance دست خواهد یافت.

لازم به یاد آوری است که نکته مهم ایجاد تعادل در بازه زمانی بیشتری است و فشار گرم لاستیکها اهمیت دارد , حتی اگر برای این هدف مجبور به انجام تنظیماتی باشیم که به نظر عجیب میرسند و در اینجا فشار سرد لاستیکها بسیار عجیب است ولی مهم 3 دور اول نیست و کل race و فشار گرم لاستیکها دارای اهمیت است.

همه چیز به یک طرف , بهترین علاج under steer در یک اتومبیل استاندارد با تمایل شدید به understeer خرج کردن مقداری پول و نصب میل تعادل عقب است (rear anti-roll bar) که اینکار باید به عنوان اولین اقدام تیونینگ در این اتومبیل انجام گیرد. این کار باعث بهبود زیاد lap time خواهد شد و ارزش پول خرج شده را خواهد داشت و از لحاظ ایمنی نیز بسیار مفید خواهد بود.

Springs

کار اصلی کمک فنرها حفظ تماس لاستیک با زمین هنگام عبور از روی ناهمواری هاست.
در علم فیزیک فنر به عنوان ابزاری کارآمد برای ذخیره نیرو معرفی شده است , فنر نیروی اعمال شده را انباشته کرده و متراکم میشود و با حذف نیروی وارده فنر به شکل طبیعی خود بر میگردد و برای برگشتن به حالت عادی به نیروی دیگری نیازمند نیست.همچنین فنر قابلیت باز شدن و کش آمدن دارد و در اینصورت نیز با حذف نیروی کششی فنر به شکل اصلی باز خواهد گشت.همه این خصوصیات فنر را به ابزاری کارآمد برای حرکتهای مختلف اتومبیل تبدیل میکند.


کاربرد فنر
وقتی چرخ اتومبیل از روی یک دست انداز و یا برآمدگی عبور میکند فنر (به عنوان یکی از اجزای تعلیق) متراکم شده و با جذب نیروی وارده باعث حرکت چرخ به طرف بالا می شود , وقتی چرخ از روی بر آمدگی عبور کرد نیروی ذخیره شده در فنر چرخ را به طرف پایین فشار میدهد.در نتیجه فنر عامل تداوم تماس لاستیک با زمین است و در کنترل و ایمنی اتومبیل نقش بسیار مهمی دارد.مشابه همین فرآیند در مواجه با فرو رفتگی های سطح زمین رخ میدهد , یعنی فنر کشیده شده و سپس دوباره متراکم میشود.
در این چنین شرایطی اگر فنر نباشد نیروی وارده (در اثر عبور از روی نا همواری) توسط چرخ به شاسی (chassis) منتقل شده و باعث جهش اتومبیل از روی برآمدگی خواهد شد. که این امر دو پیامد در پی خواهد داشت , سرنشینان اتومبیل احساس ناراحتی و عدم آسایش خواهند کرد (نکته مهم برای سازندگان اتومبیلها خیابانی) و اتومبیل نیز قابلیت فرمان پذیری , شتاب گیری و ترمز نخواهد داشت چرا که لاستیکها چسبندگی خود را از دست میدهند ( نکته مهم در ایمنی همه اتومبیلها و همچنین برای کسب حداکثر تعادل و کنترل برای اتومبیلهای Racing).
نتیجه میشود هدف استفاده از فنر در اتومبیل ها منفرد کردن حرکات چرخها روی بدنه و تداوم تماس لاستیکها با سطح زمین در مواجه با نا همواری هاست.


سفتی فنرسفتی فنر باید به حدی باشد که مانع تراکم و یا باز شدن بیش از اندازه آن در هنگام عبور چرخ از روی ناهمواری های بزرگ شود (که این امر به نحوه کارکرد و میزان سفتی کمک فنر نیز وابسته است و فنر و کمک فنر باید با هم تناسب داشته باشند) و اما نرمی آن باید به حدی باشد که بتواند تماس لاستیک را با زمین حفظ کند. فنرهای نرم در سطوح پر دست انداز عامل تماس بهتر لاستیک با سطح زمین هستند و کمک فنرهای سفت نیز تعادل بهتری داشته و در دست اندازهای شدید و بزرگ نیز تعادل اتومبیل را حفظ میکنند.
پس بهتر است میزان سفتی فنر حدود وسط حداکثر سفتی و نرمی باشد تا در هر شرایطی کارایی مناسبی داشته باشند. به میزان سفتی کمک فنر spring rate و یا stiffness spring گفته میشود.


Wheel Travel & Body Roll
طراحی تعلیق به گونه ای انجام میشود که میزان حرکت عمودی چرخها در پستی و بلندی های سطح زمین و متناسب با حرکتهای فنر باشد.هر چه ناهمواری بیشتر و بزرگتر باشد چرخ باید بیشتر حرکت کند و طول فنر نیز باید بیشتر باشد.تولید کنندگان اتومبیلهای سواری با در نظر گرفتن شرایط جاده ای و خیابانی اتومبیلها را طراحی میکنند , سیستم تعلیق این نوع اتومبیلها باید جوابگوی دست اندازها و چاله های خیابانها , خرابی های آسفالت بزرگراه ها , جاده های خاکی و شرایطی مختلف دیگری باشد.بنابراین تعلیق یک اتومبیل خیابانی به نحوی طراحی میشود که حرکت زیادی داشته باشد (این نکته را در نظر بگیرید که موقع بلند کردن اتومبیل جک باید چه مقدار بدنه را بلند کند تا تماس لاستیک با زمین قطع شود و توجه داشته باشید که این مقدار نصف حرکت عمودی چرخ است)

اتومبیلهای پرقدرت اسپرت (high performance sports cars) مانند Porsche, Ferrari, Viper , NSX و غیره به گونه ای طراحی می شوند که حرکت عمودی چرخ کمترین میزتن ممکن باشد.اتومبیلهای عادی اسپورتی و یا سدانهای اسپورت مانند Mustang, Camaro, Eclipse, Integra و سری3 BMW , تعلیقی بهتر از اتومبیلهای عادی و سدان دارند ولی در این اتومبیلها عملکرد تعلیق و میزان حرکت عمودی چرخ تفاوت بسیارب با سایر اتومبیل ها نداشته و در حد عالی نیست.

در Racing همه مشخصات اتومبیل باید برای پیست ایده آل باشد چرا که شرایط سطح پیست کیفیتی بسیار بهتر از جاده های معمولی دارد.حتی بدترین پیست ها نیز در مقایسه با جاده ها و خیابانهای شهری مانند شیشه صاف هستند.چون سطح پیست همیشه صاف و بدون اشکال است میتوان فنرها را فقط با قصد افزایش تماس لاستیک با زمین و افزایش تعادل اتومبیل به کار برد و در این شرایط بهتر است حرکت عمودی چرخها به حداقل رسانده شود.برای مثال در اتومبیلهای کارت (CART) و یا در اتومبیلهای Formula 1 حرکت عمودی تعلیق حدودا فقط نیم تا دو سانتی متر است.

حرکت چرخ چه تاثیری روی handling اتومبیل دارد؟ اشاره شد که برای CART بهتر است حرکت چرخ بسیار کم باشد و بدون شک چرخ باید کمی حرکت بالا و پایین داشته باشد ولی لزومی ندارد این حرکت روی یک خط مستقیم انجام شود و در CART چرخ بصورت قوسی حرکت میکند. چه وقتی که بدنه ثابت است و چرخ حرکت میکند (در عبور از روی نا همواری و یا Bumper پیست) و چه زمانی که چرخ ثابت بوده و بدنه حرکت میکند (body roll) زاویه کمبر چرخ بسیار مهم است و شکل سطح تماس لاستیک (tire contact patch) را تحت اثر قرار میدهد.
در نتیجه در شرایط racing محدود کردن حرکات چرخ مناسبتر است . برای اتومبیلهای خیابانی نیز میتوان با استفاده از فنرهای کوتاهتر و سفت تر حرکات چرخ را کاهش داد و در نهایت میتوان از کمک فنرهای کوتاهتری نیز استفاده کرد. ( یک نکته : در اینجا منظور از فنر کوتاه یک فنر بریده شده و یا جمع شده بوسیله حرارت نیست. بریدن و حرارت دادن فنر برای کاهش ارتفاع اتومبیل روش مناسب و توصیه شده ای برای بهبود handling اتومبیل نیست)


Roll Stiffness
تا اینجا نحوه کار کرد و رفتار کمک فنر توصیف شد و باید متوجه شده باشید که نیروهای ناشی از شتاب , ترمز و پیچیدن روی فنر اثر میکنند.حرکتهای بدنه اتومبیل هنگام طی کردن پیچ , ترمز و شتاب گیری به فنر منتقل شده و باعث تراکم و یا باز شدن فنر میشود و در این شرایط میتوان تاثیر انتقال وزن و ایجاد body roll را به چشم دید.(body roll به حرکتهای بدنه اتومبیل به طرفین و یا جلو و عقب گفته می شود) در هنگام طی کردن پیچ در نتیجه انتقال وزن , بدنه اتومبیل به یک طرف مایل می شود , در هنگام ترمز کردن نیز جلوی اتومبیل به طرف زمین مایل میشود (به خوابیدن جلوی اتومبیل به زمین در هنگام ترمز شدید nose dive گفته میشود)

Body roll به تنهایی مورد بدی نبوده و یک ایراد و یا اشکال نیست ولی به شرطی که تعادل اتومبیل حفظ شود و تماس همه لاستیکها با زمین به شکلی صاف و کامل صورت گیرد ( یعنی بدون در نظر گرفتن شرایط ایروداینامیک , بدنه اتومبیل موازی با سطح زمین باشد) ایجاد body roll باعث تغییر زوایای اجزای تعلیق نسبت به چرخهامیشود که به این حالت suspension geometry گفته میشود.

بهتر است برای درک مطلب از نگاه دیگری موضوع حرکت چرخها را بررسی کنیم.اشاره شد که در نا همواری ها بدنه ثابت است و چرخها حرکت میکنند و در سطوح صاف نیز هنگام ترمز , گاز و پیچیدن چرخها ثابت بوده و بدنه حرکت خواهد کرد و در نتیجه اتومبیلی که بر روی پیست حرکت میکند چرخها فقط در نتیجه حرکتهای بدنه یا همان body roll حرکتهای قوسی کوچکی خواهند داشت و این حالت باعث تغییر زاویه کمبر (camber) چرخها و تغییر شکل تماس لاستیک با زمین خواهد شد.این تغییرات نیز در نتیجه body roll ایجاد میشود , چرا که حرکت بدنه باعث تغییر بار روی لاستیکها شده و همچنین شکل تعلیق نیز تغییر میکند.این حالت در برخی اتومبیلها کاملا قابل مشاهده است.

وقتی ناهموای وجود ندارد وظیفه کمک فنر محدود و سخت کردن حرکات بدنه اتومبیل خواهد بود (roll stiffness of the car) تا جلوی dive در هنگام ترمز , squat در هنگام شتاب گیری و body roll در هنگام طی کردن پیچ گرفته شود.میلهای تعادل (anti-roll bars) نیز کمکی برای این منظور هستند و با استفاده از فنرهای سفت و میل تعادل بدنه اتومبیل سفتی بسیارخوبی خواهد داشت و تغییرات suspension geometry کاهش یافته و میزان تماس لاستیکها با زمین بهتر خواهد شد.

یک نکته : بسیاری بر این باورند که body roll باعث انتقال وزن میشود و همانطور که در قسمت "انتقال وزن" توضیح داده شد این تصور درست نیست و انتقال وزن عامل ایجاد body roll است.

Spring Stiffness for Racing and Street Use

مقاومت فنر در برابر body roll به مقاومت اتومبیل در برابر نیروهای وارده در اثر حرکتهای مختلف دینامیکی اتومبیل کمک کرده و اتومبیل در هنگام انتقال وزن پایداری بهتری خواهد داشت.دلیل استفاده از فنرهای سفت به حداقل رساندن کشش و تراکم و در نتیجه کاهش تغییر شکل تعلیق است (suspension geometry)
ولی حتی در اتومبیلهای مخصوص Race نیز نمیتوان به سادگی از سفتترین فنر ممکن استفاده کرد چرا که در اینصورت اتومبیل همانند حالتی که فنر ندارد سفت خواهد بود و تعلیق عملکرد مناسبی نخواهد داشت و حتی صافترین پیست نیز به نظر بسیار ناهموار خواهد آمد , چنانچه فنرها بی اندازه سفت باشند لاستیکهای اتومبیل در مواجهه با کوچکترین ناهمواری چسبندگی خود را از دست خواهند داد.
متخصصین فنی و رانندگان race همیشه با در نظر گرفتن شرایط پیست اقدام به انجام تنظیمات میکنند , فنر باید نرمی کافی برای ایجاد تداوم تماس لاستیک با زمین و سفتی کافی برای کنترل حرکات تعلیق و نگهداری تماس لاستیک با زمین به صورتی صاف را دارا باشد.

یک راننده علاقه مند به رانندگی و اتومبیل ( ماشین باز و عاشق رانندگی) که از اتومبیل خود هم در خیابان و هم در پیست استفاده میکند باید تنظیمات را به نحوی انجام دهد تا بین تنظیمات مناسب برای شرایط پیست و خیابان توازن ایجاد شود.استفاده از فنرهای کاملا ریسی در یک اتومبیل خیابانی زیاده روی خواهد بود و با اینکار اتومبیل در پیست کارایی خوبی داشته و سریع خواهد بود ولی هنگام رانندگی در خیابان زندگی راننده را سیاه خواهد کرد و هنگام رانندگی در خیابان به اتومبیل صدمات شدیدی وارد خواهد شد.
تصور کنید وقتی با این فنرها ناگهان اتومبیل شما از روی یک چاله خیابانی عبور کرد چه بلایی بر سر تعلیق و سایر اجزای اتومبیل شما خواهد آمد.

امروزه تولید کنندگان لوازم تیونینگ فنرهایی بسیار خوب و مناسبی تولید میکنند و در اتومبیلهای اسپورت و یا برای تیونینگ اتومبیلهای خیابانی بیشتر از این نوع فنرها استفاده میشود.فنرهای progressive rate (فنرهای با سفتی و فاصله دورهای متفاوت, به قسمت spring rate و انواع فنر مراجعه کنید) با کارایی بالا برای علاقه مندان به رانندگی انتخاب بسیار مناسبی هستند , این فنرها نرمی و راحتی قابل قبولی برای خیابان داشته و نسبت به فنرهای اصلی اتومبیل نیز تا حد زیادی هندلینگ اتومبیل را بهبود می بخشند.



فنرهای اتومبیلهای استاندارد سفتی ثابت و یا تقریبا ثابتی دارند.به میزان سفتی فنر spring rate گفته میشود ( توضیحات کامل در قسمت spring rate و انواع فنر) و نیروی ثابتی برای تراکم و باز کردن فنر لازم است. این فنرها راحتی (comfort) بسیار خوبی در دست اندازها دارند ولی هنگامی که اتومبیل به سختی و با سرعت پیچ را طی میکند این فنرها نمیتوانند جلوی body roll زیاد را بگیرند.

فنرهای Progressive rate در شرایط مشابه یک میزان متراکم و یا باز میشوند ولی وقتی نیروهای روی فنر افزایش یافت سفتی فنر نیز به صورت تصاعدی افزایش میابد. این فنرها بسته به شرایط ابتدا نرم و بعد سفتتر میشوند و این ویژهگی باعث میشود اتومبیل در ناهمواری های خیابانی راحتی رضایت بخشی داشته باشد.
در پیست نیز هنگام ترمز شدید و یا پیچیدن های پر سرعت فنر وارد محدوده سفت شده و میزان Body roll در مقایسه با فنرهای اصلی بسیار کمتر خواهد بود.در مقایسه با فنرهای مخصوص ریس این فنرها در ابتدا و تا قبل از رسیدن به مرحله سفت body roll بیشتری دارند ولی مزیت این فنرها در اینست که برای اتومبیلهای خیابانی مورد استفاده در پیست و ریس بسیار مناسب هستند (dual purpose cars)


بسیاری از فنرهای progressive-rate در ابتدا نسبت به فنرهای اصلی اتومبیل 15% سفتتر هستند و بسته به شرایط سفتتر میشوند.همچنین ضربات و ناهمواری ها را در حد راضی کننده ای جذب میکنند و در درست اندازهای شدید و بزرگ نیز با سفتتر شدن تعادل اتومبیل را حفظ میکنند.

شما باید بدانید که هنگام خرید یک دست فنر (چه linear و چه progressive) این فنرها چه میزان از فنرهای اصلی اتومبیل شما سفتتر هستند و با این فنرها ارتفاع اتومبیل شما چه میزان تغییر خواهد کرد.اگر از دست دادن راحتی اتومبیل برای شما اهمیت دارد بهتر است از فنرهای زیاد سفت و کوتاه استفاده نکنید و یا از اتومبیلی دیگر برای رانندگی در پیست استفاده کنید ( در صورتیکه امکان خرید و تیونینگ یک اتومبیل برای پیست داشته باشید) برخی افراد برای یک دوره رانندگی در پیست و یا مسابقات اقدام به سفت کردن تعلیق اتومبیل میکنند و بعدا متوجه میشوند که این نوع تعلیق برای اتومبیل آنها مناسب نیست چرا که 97% مواقع خارج از پیست رانندگی میکنند.

هنگام انجام تغییرات و تنظمیات روی تعلیق اتومبیلتان و تغییر اندازه رینگ و لاستیک از افراد متخصص و با تجربه راهنمایی بگیرید تا نسبت به نوع اتومبیلتان اقدامات مناسبی به انجام برسانید. تغییرات روی فنرها , کمک فنرها و اندازه دیواره جانبی لاستیک تاثیر بسیاری در هندلینگ اتومبیل شما خواهند داشت ولی همه این موارد باید با هم متناسب باشند.متخصصین فروشگاهای تیونینگ و یا متخصصین فنی تیمهای ریس میتوانند در این امر به شما کمک کنند , به توصیه های این افراد گوش کنید و میتوانید اتومبیل خود را برای تست به این افراد و یا رانندگان با تجربه بسپارید.


Using Springs to Lower the Car
مساله دیگر در انتخاب فنر ارتفاع اتومبیل می باشد.با در نظر گرفتن تفاوت سطح خیابانها , سرعت گیرها و سایر عوامل موجود در خیابان و جاده ها , باید ارتفاع اتومبیل را تا حدی کاهش داد تا عوامل موجود در خیابان باعث صدمه به اتومبیل نشوند.
در racing ارتفاع اتومبیل بسیار مهم است و مرکز ثقل اتومبیل (center of gravity - CG) یکی از عوامل تاثیر گذار در مشخصه انتقال وزن اتومبیل به شما می رود. در اینجا هدف نزدیک کردن مرکز ثقل اتومبیل تا حد امکان به زمین است و در اتومبیلهای race تا جایی که قوانین اجازه داده باشند ارتفاع را کاهش میدهند.در مسابقات اتومبیلهای Open-wheel و formula ارتفاع اتومبیل کمترین مقدار ممکن است و برای جلوگیری از برخورد زیر اتومبیل با زمین در پیستهای کاملا هموار و صاف زیر اتومبیل در حدود یک و نیم سانتی متر با زمین فاصله دارد.

آسانترین روش برای کاهش ارتفاع CG کاستن از ارتفاع اتومبیل است و اینکار در اتومبیلهای خیابانی با استفاده از فنرهای کوتاهتر به صورت مستقیم انجام می شود.ارتفاع بسیاری از اتومبیلها را میتوان نسبت به حالت استاندارد کاهش داد ولی انجام این کار محدودیتهایی خواهد داشت که به شکل و طراحی تعلیق و اتومبیل بستگی دارد.

اتومبیلهایی که ارتفاع آنها به شدت کاهش داده شده ممکن است به نظر بسیار عالی جلوه کنند و شبیه به اتومبیلهای سدان ریسی (racing sedans) باشند و اگر اینکار به شکل اصولی و درست انجام گرفته باشد این اتومبیلها هندلینگ بسیار خوبی در پیست خواهند داشت ولی این اتومبیلها در خیابان دچار محدودیتهایی میشوند.
ارتفاع بسیار کم باعث بروز مشکلاتی در اجزای مختلف تعلیق مانند کمک فنرها میشود.همچنین در اتومبیلهای خیابانی تعلیق برای یک اندازه مشخص فنر , رینگ و لاستیک طراحی شده است.در اکثر اتومبیلها همراه با کاهش شدید ارتفاع اقدام به تغییر تعلیق نمی کنند و اکثر این اتومبیلها در زوایای کمبر (camber) دچار مشکل میشوند و مشکلاتی نیز در میزان castor و toe ایجاد می شود. این اتومبیلها به نظر خیلی عالی هستند ولی به احتمال زیاد هندلینگ این اتومبیلها مشکل دارد.

باید قبل از دست به کار شدن با افراد متخصص و وارد مشورت کنید تا بتوانید مناسب با نوع اتومبیل و تعلیق اقدام به خریداری فنر و کاهش ارتفاع اتومبیل کنید.یک فنر باید با کمک فنر و تعلیق اتومبیل شما همخوانی داشته باشد تا بتواند هندلینگ اتومبیل شما را بهبود بخشد.
اگر فنرهای فابریک اتومبیل را عوض کرده و در نظر دارید از فنرهای سفتتری استفاده کنید باید همراه با این فنرها , کمک فنرهای سفت تری نیز خریداری کنید.فنر ارتفاع CG را کاهش داده و از میزان body roll میکاهد ولی کار اصلی فنر هیچ یک از این موارد نیستند.
در هنگام عبور از روی ناهمواری و دست اندازها فنر و کمک فنر به صورت پیوسته با هم کار میکنند و این دو قطعه به نحوی طراحی شده اند که یکی کار دیگری را تکمیل می کند.هنگام عبور از روی برآمدگی یک فنر سفت میتواند به خوبی تراکم اولیه را تعدیل دهد ولی در این لحظه اگر کمک فنر کارایی کافی نداشته باشد اتومبیل بشدت از روی بر آمدگی جهش خواهد کرد و در نتیجه هندلینگ اتومبیل بدتر خواهد شد و همچنین این فنر سفت باعث خرابی کمک فنر استاندار (اصلی) اتومبیل خواهد شد , ممکن است برای مدتی شما از این نحوه عملکرد راضی باشید ولی بعد از مدتی متوجه خرابی قطعات تعلیق و کاهش هندلینگ اتومبیل خواهید شد.

اگر امکان کافی برای خرید یکجای این قطعات را ندارید تا زمانی که امکان خرید قطعات را داشتید صبر کنید و یا فقط کمک فنرها را تعویض کنید.استفاده از کمک فنرهای سفتتر و با کارایی بالا (Performance shocks) تاثیر بسیار خوبی روی انتقال وزن و تعادل اتومبیل ایجاد کرده و هندلینگ اتومبیل در مقایسه با استفاده تنها از فنرهای سفتتر بسیار بهتر میشود.


Coil-Over Springs


با استفاده از قابلیت بسیار خوب coil-over میتوان ارتفاع تعلیق را تنظیم کرد.coil-over ترکیبی از فنر و کمک فنری است کهامکان آسان تغییر ارتفاع را فراهم میکند.
امکان تنظیم coil-over برای شرایط مختلف racing این قطعه را به یکی از ابزار محبوب و کارآمد برای تقویت هندلینگ اتومبیل تبدیل کرده است.

توسط coil-over حتی بیشتر از فنرهای progressive rate و کمک فنرهای معمولی میتوان ارتفاع را کاهش داد , بدون شک ارتفاع کمتر برای انتقال وزن بهتر خواهد بود ولی همانطور که توصیف شد ارتفاع بسیار کم میتواند باعث صدمه دیدن اتومبیل شود و برای راحتی سرنشینها نیز اصلا خوب نیست.
معمولا در coil-over از فنر Liner استفاده میشود و میزان spring rates سفتتر از فنرهای progressive rate می باشد. در پیست احتیاجی به فنرهای progressive spring نیست و coil-over با تنظیمات racing کارایی بهتری خواهد داشت .با coil-over میتوان همانند فنرهای کوتاه ارتفاع را برای شرایط ریسینگ تنظیم کرد.
میزان سفتی فنرهای coil-over برای شرایط ریس مناسب است و میتواند برای رانندگی در خیابان ناراحت کننده باشد.



دیگر مزیت بزرگ coil-over و اصلی ترین دلیل استفاده از این قطعه امکان تنظیم ارتفاع در هر گوشه اتومبیل به صورت مستقل است و میتوان مرکز ثقل را به هر نحو دلخواه تغییر داد.به خصوص با تنظیم ارتفاع جلو نسبت به عقب و یا یک سمت نسبت به سمت دیگر اتومبیل میتوان مرکز ثقل را به سمت لاستیکهای مشخصی هدایت کرد.اگر در یک پیست احتیاج به انجام تنظمیات مخصوصی باشد بدین روش میتوان تقسیم وزن استاتیکی را تغییر داده و چسبندگی لاستیکهای مشخصی را افزایش داد تا سرعت اتومبیل در این پیست افزایش یابد.

چنانچه عقب اتومبیل ارتفاع بیشتری داشته باشد مرکز ثقل به جلوتر منتقل میشود و برعکس با افزایش ارتفاع جلوی اتومبیل مرکز ثقل به عقب تر منتقل میشود. همچنین میتوان ارتفاع سمت چپ یا راست را به صورت مستقل تنظیم کرد.با انجام این تنظمیات میتوان کاهش چسبندگی لاستیکهای مشخصی را هنگام انتقل وزن تعدیل داد.
برای مثال در یک پیست با تعداد ریاد پیچهای راست پر سرعت با کاهش میزان انتقال وزن به لاستیک چپ بیرونی بر میزان بار روی لاستیک راست عقبی در هنگام انتقال وزن افزوده میشود.در مقایسه با اتومبیلی که ارتفاع همه اطراف آن یکسان است اتومبیلی که با ارتفاع مشابه تنظیمات ارتفاع در اطراف ان به صورت صحیح و مناسب برای پیست انجام شده در کل سریعتر خواهد بود , چرا که این اتومبیل قادر خواهد بود پیچهای راست پر سرعت را با چسبندگی و سرعت بیشتری طی کند.

به نظر میرسد با استفاده از Coli over باید تنظیمات دقیقی روی اتومبیل انجام داد که همانند تنظیم فشار و حرارت لاستیکها دقیق صورت گیرد.میتوانید بی خیال تنظیمات بهتر برای پیست شوید و فقط هنگام ورود به پیست ارتفاع کل اتومبیل را به یک میزان مشخص کاهش دهید ولی اگر Coli over را فقط برای این منظور نخریده اید میتوانید ارتفاع و تنظیمات تقسیم وزن و محل مرکز ثقل را با انجام محاسبات و تمرینات آزمایشی تعیین کنید.(همانند تعیین فشار و حرارت مناسب لاستیکها)


نتیجه گیری و خلاصه
کار فنر نگهداری تماس لاستیک با زمین در هنگام عبور از روی ناهمواری هاست. هر چه سطح زمین نا همواری های بیشتری داشته باشند به فنرهای نرم تری نیاز است.در اتومبیلهای خیابانی نمی توان از فنرهای کاملا ریسی استفاده کرد و باید نوعی از فنر انتخاب کرد که بین شرایط سطح خیابان و پیست توازن ایجاد شود.

کاهش ارتفاع اتومبیل با استفاده از فنرهای کوتاهتر میزان انتقال وزن را کاهش میدهد ولی ارتفاع بسیار کم (کمتر از میزانی که سایر اجزای تعلیق برای آن طراحی شده اند) باعث ایجاد مشکلاتی در هندلینگ اتومبیل و آسیب به اتومبیل میشود و ممکن است با برخورد تعلیق به زمین حادثه خطرناکی رخ دهد.

فنرهای Progressive-rate به گونه طراحی شده اند که میزان body roll بهبود یابد , در هنگام طی کردن پیچ تماس لاستیکها با زمین بهتر شود و میزان انتقال وزن کاهش یابد. با استفاده از این نوع فنرها تنها کمی از راحتی اتومبیل (comfort) کاسته میشود.

بطور کلی ترکیب فنر و کمک فنر coil-over امکان تنظیمات بسیاری را برای racing ایجاد میکند.میتوان ارتفاع را تا حد دلخواه کاهش داد و به منظور کنترل body roll از فنرهای بسیار سفت در coil-over استفاده میشود , همچنین میتوان ارتفاع هر گوشه از اتومبیل را به صورت مستقل تنظیم کرده و تغییرات مورد نظر در تقسیم و انتقال وزن را ایجاد کرد.استفاده از Coil-over برای خیابان میتواند یک زیاده روی محسوب شود چرا که برای بسیاری از افراد میزان سفتی اتومبیل در استفاده از Coil-overs قابل تحمل نیست.

قبل از انجام هر نوع تغییری در سفتی فنرها و بخصوص چنانچه تمایل به استفاده از coil-over دارید حتما قبل از انجام این تغییرات با اتومبیل مشابهی رانندگی کنید تا بعدها دچار پشیمانی نشوید چرا که ممکن است رانندگی در خیابان برای شما تبدیل به یک شکنجه و ناراحتی شود.
به احتمال زیاد شما 97% مواقع در خارج از پیست رانندگی خواهید کرد و با در نظر گرفتن جوانب این کار اقدام به کاهش ارتفاع و افزایش سفتی فنرها کنید.
همیشه قبل از خرید هر قطعه و انجام هر تغییری به خوبی مطالعه کنید و از حصول نتیجه مطلوب و هماهنگی قطعه خریداری شده با اتومبیل شمت اطمینان حاصل کنید , میتوانید انجام تنظمیات و تغییرات را به افراد متخصص بسپارید و یا از رانندگان حرفه ای و با تجربه و متخصصین این امر راهنمایی و کمک بگیرید.

Weight Transfer

موضوع اصلي در رابطه با Handling اتومبيل انتقال وزن است.اگر شما مفهوم انتقال وزن را كاملا درك نكنيد نخواهيد توانست به درستي دريابيد كه چگونه ميتوانيد Handling اتومبيل خود را تا حد امكان بهبود بخشيد.

هر اتومبيل وزن مشخصي دارد و نيروي وزن روي هر چرخ ميزان مشخصي است (mechanical downforce) و همانطور كه در قسمت "چسبندگي لاستيكها" توضيح داده شد اين نيروي فشاري در پتانسيل چسبندگي لاستيكها موثر است.در هنگام ترمز ٫ شتاب گيري و پيچيدن تحت تاثير مركز ثقل وزن اتومبيل ( يا به عبارتي mechanical downforce) در چسبندگي لاستيكها تغييراتي ايجاد ميشود.

به اين تغييرات انتقال وزن (weight transfer) گفته ميشود.بدون شك اين تغييرات باعث دگرگون شدن وزن و با تغيير مكان آن نمي شوند ٫ ولي نيروي تاثير گذار بر سطح تماس لاستيكها (tire contact patches) دچار دگرگوني هايي ميشود.



نقش انتقال وزن چيست؟

به تصوير مراجعه كنيد ٫ وزن اين اتومبيل خياباني 3000lbs (برابر با 1360 كيلوگرم) فرض شده و همانند اكثر اتومبيلهاي ديفرانسيل جلو (FWD) تقسيم وزن اين اتومبيل 60٪ به جلو و 40٪ به عقب و در جناحين اتومبيل مساوي فرض شده است. بر روي هر يك از لاستيكهاي جلو نيروي وزن برابر با 900lbs ( برابر با 408 كيلوگرم) و بر روي هر يك از لاستيكهاي عقب نيروي وزني 600lbs ( برابر با 272 كيلوگرم) در حالت ساكن وارد ميشود.

هنگام ترمز ٫ شتابگيري و يا پيچيدن ميزان mechanical downforce روي هر لاستيك كم يا زياد ميشود و اين تغييرات در چسبندگي لاستيكها تاثير بسيار مهمي دارند.در نتيجه ميزان چسبندگي هر 4 لاستيك در شرايط مختلف يكسان نخواهد بود.هنگامي كه نيروي وزن از روي يك لاستيك برداشته ميشود در حقيقت چسبندگي لاستيك كاهش يافته است.
به همين علت است كه در طراحي اتومبيلهاي مخصوص Race و يا تيونينگ اتومبيلهاي خياباني سعي ميشود وزن اتومبيل به حداقل رسانده شود.هر اندازه وزن اتومبيل كاهش يابد چسبندگي افزايش ميابد.با كاهش بار روي لاستيكها تغييرات نيروي وزن كاهش يافته ٫ نيروي جانبي كمتري بر لاستيكها وارد ميشود و در اينصورت لاستيكها كار كمتري انجام ميدهند و در نيتجه چسبندگي بهتري خواهند داشت.



چگونه ميتوان انتقال وزن را به حداقل رساند؟

شايد بر خلاف تصور شما ميزان انتقال نيروي وزن توسط فنرها ٫ كمك فنرها ٫ ميل تعادل (anti-roll bar) و ساير قطعات مشابه تغيير نميكند.انتقال نيرو در اثر سكون و حركت (ديناميك خودرو) صورت ميگيرد و تعليق و اجزاي آن نميتوانند آنرا تغيير دهند.پس اثر تعليق چيست و حركتهاي تعليق چه ميزان در تغييرات بارگذاري لاستيكها تاثير دارد و اين تغييرات با چه سرعتي و چگونه در سطح تماس لاستيكها تاثير ايجاد ميكنند؟

ميزان انتقال نيرو تحت تاثير اين عوامل قرار دارد : وزن خودرو ٫ محل مركز ثقل خودرو ٫ weelbase ( فاصله بين مركز چرخهاي جلو و مركز چرخهاي عقب) ٫ سطح مسير ٫ ميزان نيروي وارده در هنگام ترمز كردن ٫ شتابگيري و پيچيدن.

انتقال وزن يكي از توابع وزن خودرو است و نيروها اين وزن را به كنش واميدارند.پس يا بايد وزن را كاست و يا بايد نيروهاي وارده را كاست.

مركز ثقل اتومبيل نقطه اتكاي وزن اتومبيل است و توسط نيروهاي ديناميكي دستخوش تغييرات ميشود.بخصوص اگر مركز ثقل در ارتفاع بالاتري قرار گرفته باشد نيرو هاي ديناميكي اثر بيشتري روي آن دارند.كاهش ارتفاع مركز ثقل اتومبيل برآيند نيروهاي وارده بر اتومبيل ( كه نيروي وزن نيز يكي از آنهاست) را كاهش ميدهد.

هرچه قدر wheelbase طولاني تر و عريضتر باشد ارتفاع مركز ثقل كاهش ميابد و در برابر انتقال نيرو اتومبيل پايداري بيشتري خواهد داشت و نيروها به جاي اينكه به صورت جانبي بر مركز ثقل اثر كنند به صورت افقي به نقطه مركز ثقل وارد ميشوند.

به غير از كاهش وزن اتومبيل اصل ديگر مهمي براي كنترل انتقال وزن اتومبيل ٫ كنترل مكان انتقال وزن است.
انتقال وزن تحت تاثير اين عوامل صورت ميگيرد : تقسيم وزن استاتيكي (static) اتومبيل ٫ مركز ثقل و ارتفاع مركز ثقل اتومبيل ٫ تغييرات و انحراف مركز ثقل تحت تاثير شكل و شيب سطح مسير. (توجه داشته باشيد كه در اينجا منظور مركز ثقل استاتيكي اتومبيل و يعني مركز چرخشهاي بدنه اتومبيل به طرفين و جلو عقب است)

مركز چرخش بدنه اتومبيل تحت تاثير نسبت سفتي بدنه اتومبيل در جلو و عقب و همچنين در چپ و راست اتومبيل قرار دارد .ممكن است در هنگام پيچيدن جلوي اتومبيل كمتر از عقب اتومبيل چرخش داشته باشد كه اين عامل در چگونگي انتقال وزن تاثير زيادي دارد.( چرخش بدنه حول محور افقي)

مركز چرخش خطي است كه چرخش و بازيهاي بدنه اتومبيل به مركزيت اين خط افقي صورت ميگيرد.لزومي ندارد اين خط با سطح زمين موازي باشد.تقسيم وزن و چرخش ميتوانند يك مركز چرخش در جلوي اتومبيل كه ارتفاع كمتري از عقب اتومبيل دارد ايجاد كند و اين امر باعث ميشود خط مركزي چرخش مايل باشد ( اين خط افقي در عقب به زمين نزديكتر و در جلو مرتفع تر باشد)
زاويه اين خط در ميزان و محل انتقال وزن تاثير دارد.



تقسيم وزن اتومبيل

تغيير و اصلاحاتي كه براي كاهش وزن خودرو و تغيير مكان مركز ثقل خودرو انجام ميگيرد در ميزان و محل انتقال وزن تاثير دارند.كاهش وزن كلي اتومبيل باعث كاهش ميزان انتقال وزن ميشود. توزيع وزن در جلو و عقب يا در جناهين اتومبيل ٫ تقسيم وزن روي چهار چرخ را تغيير ميدهد و اين كار باعث تغيير ميزان بار مكانيكي روي هر يك از چرخها و در نتيجه تاثير در چسبندگي هر يك از لاستيكها ميشود.
اشاره شد كه كاستن وزن اتومبيل باعث كاهش كار لاستيكها و افزايش چسبندگي ميشود همچنين ايجاد تعادل وزني باعث بهبود نحوه انتقال در برابر حركتهاي مختلف اتومبيل ميشود. متمايل كردن وزن اتومبيل به يك سمت و يا به يك نيمه اتومبيل براي حالتهاي حركتي معين روش كارآمدي است ( مثلا براي يك پيست با پيچهاي راست پر سرعت و متعدد ميتوان با منتقل كردن وزن اتومبيل بر روي چرخ راست عقب بر ميزان بار روي اين چرخ افزوده و از ميزان بار روي چرخ راست جلو كاست تا هنگام پيچيدن اتومبيل تعادل وزني مناسبي داشته باشد)

تقسيم وزن استاتيكي خودرو را با تغيير مكان اجزاي اتومبيل ميتوان تغيير داد ( براي مثال با جابجايي باطري يا برداشتن يكي از صندلي ها يا برداشتن قطعه اي ديگر) اين كار را ميتوان با تغيير ارتفاع هر گوشه اتومبيل نيز انجام داد. بالا بردن يك سمت اتومبيل باعث ميشود مركز ثقل به سمت مخالف هدايت شود.اين كار با تنظيماتي روي كمك فنرهاي coil-over و فنرها و يا بوسيله spacer انجام ميگيرد.



جابجايي مركز ثقل

جابجايي مناسب مركز ثقل ميتواند ميزان انتقال وزن را كاهش دهد.بدون پرداختن به بحثهاي فيزيكي و مهندسي اينگونه ميتوان توصيف كرد كه مركز ثقل كاري مشابه يك اهرم انجام ميدهد (ميزان نيرو و كار را افزايش ميدهد) اگر نقطه مركز ثقل در ارتفاع بلندي قرار گيرد همانند يك اهرم بلندتر عمل ميكند و هنگام ترمز كردن ٫‌شتاب گيري و پيچيدن اين اهرم نيروهاي G (نيروهاي گرانشي) ايجاد شده بين مركز ثقل و محل تماس لاستيكها (tire contact patches) را تقويت ميكند و اين امر باعث ميشود وزن شديدتر و بيشتر منتقل شود( نيروهاي گرانشي بزرگتري بر اتومبيل وارد شود)

متاسفانه در يك اتومبيل نميتوان مكان استاتيكي مركز ثقل را تغيير داد ولي با انجام اقداماتي ميتوان اثر مركز ثقل را به حدي كافي بهبود داد و Handling اتومبيل را تا حد زيادي بهبود بخشيد.
اگر شما براي بهبود Handling اتومبيل خود راضي باشيد كه مقداري از راحتي ٫‌ نرمي و آسايش و ظاهر اتومبيل خود را فداي Handling كنيد ميتوانيد با كاستن وزن اتومبيل مكان مركز وزني اتومبيل را از جلو به عقب يا ازيك سمت به سمت ديگر تغيير دهيد ٫ همچنين ميتوانيد با كاهش ارتفاع اتومبيل توسط فنرها ارتفاع مركز ثقل را كاهش دهيد ٫ همچنين از لاستيكهاي با ديواره كوتاهتر استفاده كنيد و تاثير مركز ثقل را با افزودن يا كاستن و يا تغيير مكان وزن تغيير دهيد.

وقتي شما يك اتومبيل داريد نميتوانيد Weelbase اين اتومبيل را طولاني تر و يا عريض تر كنيد ولي ميتوانيد از Spacer و يا لاستيكهاي پهن تري استفاده كنيد تا از عرض بيشتري بهره ببريد.



انتقال وزن و اجزاي تعليق

توضيح داده شد كه فنرها و كمك فنرها و ساير اجزاي تعليق (suspension) نمي توانند ميزان انتقال وزن را تغيير دهند.چيزي كه تعليق تغيير ميدهد نحوه و نسبت انتقال وزن است و انتقال وزن در نتيجه dive (ترمز كردن ), squat (شتاب گيري), body roll (پيچيدن) بر روي تعليق فشار وارد مي آورد.

واكنشهاي يك راننده بايد متناسب با سرعت انتقال وزن باشد و اگر سرعت انتقال وزن سريعتر باشد راننده بايد به همان نسبت واكنش سريعي داشته باشد و اين امر باعث افزايش ميزان كنترل راننده بر اتومبيل مي شود. اين كار مستلزم مهارت زيادي است عكس العمل سريع و روان مستلزم داشتن حساسيت دقيق نسبت به چسبندگي لاستيكهاست.كمك فنرها در سرعت انتقال وزن تاثير زيادي دارند ٫ هرچه قدر كمك فنرها سفتتر باشند انتقال سريعتر صورت ميگيرد.

هرچه سطح تماس لاستيكها با زمين صافتر و بزرگتر باشد لاستيكها در برابر اثرات انتقال وزن روي تعليق كارايي بهتري خواهند داشت.بسته به تاثيرات تعليق روي بدنه و چرخها در هنگام body rolls, dives و squats ( كه نتيجه انتقال وزن هستند) حالت تماس لاستيكها با زمين تغيير ميكند و با كاهش بار روي يك لاستيك سطح تماس آن لاستيك كاهش مي يابد.تا حد امكان بايد اين اثرات را تقليل داد.
با ايجاد تغييرات بر روي كمك فنرها ٫ فنرها ٫ ميل تعادل و ارتفاع چرخها ميتوان بر ميزان سطح تماس لاستيكها افزود تا لاستيكها در مقابل تمام حالتهاي حركتي اتومبيل و تغييرات انتقال وزن حداكثر چسبندگي را داشته باشند.

مطالب بعدي درباره قطعات اصلي و تاثير گذار در كنترل اتومبيل و يا به عبارتي تاثير گذار در ميزان تماس لاستيكهاست و نحوه كاركرد و تاثير اين قطعات و نحوه دستكاري اين قطعات توصيف خواهد شد.
اميدوارم اين مطلب فشرده باعث سردرگمي شما نشده باشه (-: چرا كه تلاش كردم نكات زيادي رو بصورت خلاصه شده بنويسم (-;
قسمت بعدي (Tire Pressure)

کمک فنر (Shock يا dampener)



کار اصلي کمک فنر تعديل نوسان فنر بعد از عبور چرخ ار روي نا همواري است.

همانطور که در قسمت قبلي توضيح داده شد کار فنر ابقاء تماس لاستيک با زمين است و اين فنر است که ضربه هاي ناشي از دست اندار را جذب ميکند وکمک فنر نقشي در جذب دست اندازها نداشته و فقط تعديل کننده نوسان فنر است.

اشاره شد که فنر بعد از تراکم و يا کشش به حالت عادي بر ميگردد ( چون نيرو را در خود حفظ ميکند) ولي اينطور نيست که بعد از باز شدن و يا جمع شدن به حالت اصلي برگشته و حرکت ديگري نداشته باشد.در حال برگشت ابتدا فنر به نوسان شديدي مي افتد و رفته رفته شدت نوسان کم شده و ثابت ميشود.

احتمالا اتومبيلهاي کهنه را ديده ايد که هنگام عبور از دست انداز بالا پايين مي پرند دليل اين امر خرابي و عدم عملکرد کمک فنر است.اين امر تاثير بدي در ايمني و کنترل اتومبيل دارد.نوسان زياد فنر براي مسابقات سرعت نيز مناسب نيست.

در طراحي اتومبيل , سازنده ميزان سرعت عملکرد کمک فنر در تعديل نوسان فنر بررسي ميکند.چنانچه کمک فنر بلافاصله نوسان را تعديل کند سرعت انتقال وزن مناسب خواهد بود ولي اتومبيل براي سرنشينها حالتي سفت و ناراحت کننده خواهد داشت. چنانچه تعديل با آهنگ آرامتري انجام گيرد و فنر بتواند 2 يا 3 نوسان داشته باشد سرنشينها احساس راحتي و نرمي از اتومبيل خواهند داشت.



در racing هدف تعديل بي درنگ است.پرش بدنه اتومبيل روي فنر باعث نامنظم و متغيير شدن contact patche و mechanical downforce لاستيکها ميشود و ايجاد اين حالتها باعث کاهش چسبندگي لاستيکها ميشود. هر نوع پرش و حرکتي بايد سريعا برطرف شود تا لاستيکها به سرعت حداکثر چسبندگي ممکن را ارائه دهند.



همانطور که ميتوان از فنرهاي سفتتري استفاده کرد ميتوان کمک فنرهاي سفتتري نيز داشت ولي بايد ميزان سفتي کمک فنر و فنر متناسب باشد.اولا چنانچه کمک فنر از فنر سفتتر باشد نيروي کمک فنر بر فنر غلبه خواهد کرد و کار جذب ضربه و دست انداز دچار اختلال خواهد شد.

دوما کمک فنر در سرعت انتقال وزن تاثير عمده اي دارد ( در حالتهاي مختلف ديناميکي چون پيچيدن و شتاب گيري و ترمز) کمک فنرهاي سفتتر باعث افزايش سرعت انتقال وزن ميشوند و اتومبيل سريعتر به حرکات فرمان واکنش نشان خواهد داد, ولي ممکن است سرعت انتقال وزن براي راننده خيلي سريع و غير قابل واکنش باشد.



در هنگام پيچيدن راننده بايد شرايط انتقال روان وزن را فراهم کرده و بتواند محدوده حداکثر چسبندگي لاستيکها را تشخيص دهد.چنانچه وزن با سرعت زيادي منتقل شود راننده نخواهد توانست اين محدوده کوچک و حساس را تشخيص دهد و در اينصورت راننده دچار اشتباه شده و اتومبيل سر خواهد خورد.



براي شروع به تغييرات در اتومبيل خود از قطعات مناسب براي مسابقات استفاده نکنيد دليل اول ايسنت که استفاده از کمک فنرهاي بسيار سفت مخصوص ريس براي يک اتومبيل خياباني انتخاب مناسبي نيست چرا که اتومبيل در عبور از دست اندازهاي خيابان ايجاد مشکل خواهد کرد و دوما در هنگام پيچيدنهاي سريع شما حساسيت لازم نسبت به چسبندگي لاستيکها و تونايي واکنش به انتقال وزن را نخواهيد داشت.

براي اتومبيلهايي که هم در پيست و هم در شهر استفاده مي شوند ميتوان کمک فنرهاي با قابليت تنظيم ميزان سفتي (adjustable shocks) استفاده کرد , از اين کمک فنرها همچنين براي انجام تنظيمات دلخواه در هندلينگ اتومبيل براي شرايط و پيست هاي مختلف استفاده مي شود.تنظيم اين کمک فنرها به صورت دستي و در برخي از انواع اين کمک فنرها به صورت الکترونيکي انجام ميشود و راننده ميتواند براي رانندگي در شهر کمک فنر را براي حالت نرم تنظيم کند و براي رانندگي در پيست ميتوان به ميزان دلخواه بر سفتي کمک فنر افزود.با سفتتر شدن کمک فنر ميزان body roll کنترل ميشود و حساسيت فرمان افزايش ميابد.قابليت تنظيم اين نوع کمک فنرها اين امکان را به راننده ميدهد که ميزان oversteer و understeer را تنظيم کرده و تعادل اتومبيل را مناسب با پيست و يا پيچ هاي دلخواهي تنظيم کند.

چنانچه نتوانيد کمک فنرهاي قابل تنظيم تهيه کنيد با فرض اينکه هر چه کمک فنر سفتر باشد بهتر است اقدام به خريد کمک فنر نکنيد. سفتي کمک فنر بايد متناسب با فنرهاي اتومبيل باشد و چنانچه کمک فنر خيلي سفت باشد بر نيروي فنر غلبه کرده و کارايي فنر کاهش پيدا خواهد کرد.پس بايد با دانستن ميزان سفتي فنر (sprin rate) اقدام به خريد کمک فنر مناسب کرد , بخصوص در هنگام خريد کمک فنرهاي معمولي که قابليت تنظيم ندارند.
براي خريد کمک فنر ميتوانيد از افراد متخصص و يا تجربه ساير افراد کمک بگيريد و سعي کنيد از فروشگاه هاي معتبر و افراد با تجربه و ماهر خريد کنيد.


نتيجه

کار کمک فنر کنترل نوسان فنر است , کمک فنر سفت تر با سرعت بيشتري تعديل را انجام ميدهد , همچنين سرعت انتقال وزن نيز توسط کمک فنر کنترل ميشود. استفاده از فنر سفت باعث افزايش سرعت انتقال وزن شده و در هنگام عبور از پيچ لاستيک سريعتر به محل اوليه بر ميگردد و در نتيجه ميزان فرمان پذيري اتومبيل افزايش ميابد.

چنانچه از کمک فنر بسيار سفت و قويتر از فنر استفاده شود انتقال وزن بسيار سريع صورت خواهد گرفت و راننده حساسيت و سرعت لازم براي کنترل اتومبيل در پيچ را نخواهد داشت.
بايد با دانستن ميزان سفتي فنر (spring rate) اقدام به خريد کمک فنر کرد.

در ضمن فنر هاي پروگرسيو وقتي رو ماشين نصب ميشن چند دورش بهم ميچسبه كه تاثير خوبي در تعادل خودرو داره